“如果给你寄一本书,我不会寄给你诗歌/我要给你一本关于植物,关于庄稼的/告诉你稻子和稗子的区别/告诉你一棵稗子提心吊胆的/春天”——余秀华《我爱你》

在黯淡无光的2022年，新造车是唯一过得舒舒服服的群体，非但没有受到疫情与东欧战事的影响，反而因为动荡的连锁反应成为最大赢家，销量屡屡创造新高。繁荣却又似仅仅表面，新年开始，特斯拉大幅降价好似乌云压顶，2023充满变数的经济形势更让人毫无安全感。

新造车纷纷被动降价、推新款入门版车型来应对。为应对更残酷的竞争与环境，甚至有厂商明明2022销量不凡，却克扣员工年终奖金的状况。

正如开头余秀华那首诗，“告诉你一棵稗子提心吊胆的/春天” （稗子的生长习性和特性基本的水稻极其相似，但会阻碍稻子生长） 。春天将至，但这个春天让新造车提心吊胆。

近日，威马接连传出裁员降薪、温州基地停工等消息，似乎已在破产边缘。不只威马，越来越多新造车陷入危机，前途、爱驰、天际苦寻突破无果，原本势头迅猛的小鹏、零跑也遭遇新秀墙，而前景中有着更多变数的，却是当下的领先者们——

当下的优势，在求变的压力与变幻的环境中，远不似看起来那般不可动摇。

天之骄子的独立时代

按照规划，理想将在今年推出一款内部代号为W01的MPV，它将是品牌的第一款纯电车型；蔚来则将推出品牌的入门级SUV ES5，这款车型也很有可能是李斌口中“我们 （蔚来） 的Model Y”。

两大巨头终将离开温室，进入最直接激烈的竞争。现阶段，对理想来说纯电，对蔚来来说则是低价。两大本土新造车巨头面对的状况类似，ONE、L9、L8的销量足以说明问题，但理想的最终战场终究是纯电；蔚来真正豪华品牌的定位值得肯定，但豪华品牌也要面对销量的考验，它们需要一次市场的突破，或者是基于销量规模的，或者就是如李斌所定，“超越雷克萨斯中国”这种基于竞品坐标的。

2023是它们迎接挑战的开始。

蔚来的行动来得更早一些，ET5去年9月开始交付，品牌来到30万价位空间更广阔的市场，到去年底这款车型销量来到7500以上、占据品牌销量近一半，第一步还算平稳。

比蔚来用轿车拉低入门价格的策略更稳健——轿车预期销量低于SUV，打头阵压力较小——理想首款纯电车型选定为一款MPV，W01同样不需要承担太高的销量期待，即便表现不佳，外界压力也不会很大。

但脱身方案终究只是脱身方案。一旦W01销量不及预期，即便相对较小的压力，对于理想这个目前的唯一头部也是难以面对的，W01终究是品牌第一款纯电车型，这份意义不会因为它只是一款MPV就被减弱。

还记得ESPACE吗？2017年末雷诺想要在高速增长后进入高级别市场，当时选定的战略车型就是这款品牌旗舰，它同样是MPV，就是为了减轻一旦销量不佳的风险，但那之后的故事，我们都非常清楚。

蔚来ES5压力同样不小，它不仅要保证自己的成功，还要尽可能不消耗ET5的原有份额，两款车型同时充分释放品牌的增量。蔚来以往新车往往都有不错销量，但原有车型却也往往因此被分走份额，它们迫切需要打破这一定律。

更何况W01与ES5远非终点。蔚来还将在今年推出酝酿已久、内部代号“阿尔卑斯”的新品牌，进入竞争激烈的20万以内市场，谋求更大、更直观的市场规模。这也是理想迟早要面对的，就像终究要走入纯电一样，它们还终究要走入30万以内乃至20万以内的市场。

理想与蔚来现阶段的领先地位，差异化的市场与产品定位具有决定因素。这一策略充满智慧，同时也决定了，第一步的成功之后要面对更艰巨的挑战。

Model 3与Y的成功远非看上去那般理所当然，其势如破竹建立在Model S与X的坚实基础及产品本身充分的竞争力之上。现在，轮到理想与蔚来走到这一步了。

首先，W01与ES5不容有失。

巨头想来就来？

1月13日，问界宣布最高降幅3万的价格调整，调整后M5售价为25．98万元起、M7调整后售价为28．98万元起。面对特斯拉的降价，问界采用了最直观的应对方式。但也如同所有本土新造车均遭受特斯拉降价的无差别攻击一样，问界1月销量4475台，环比降56%。

华为有无往不利的成长路径：观察领先者的经验，利用巨大的资源优势压上，快速赶超。这套经验帮助它在大众消费品市场攻城略地，现如今来到汽车行业，也同样如此。

20万至30万的价格定位，经验来自汉、P7与ONE；增程式动力结构，经验来自理想。一如既往的资源投入也换来去年下半年一如既往的华为式成功，问界月销一度接近2万。

然而汽车行业终究是不一样的。华为不能像大众消费品那样等到绝对成熟的时机大举入侵，汽车远远更高的价格决定了其远远更长的购买周期与远远更强的品牌决定性，华为必须更早入场，否则就没有空间了。而一旦下场，华为就不在仅仅是观察者与掠夺者，而是成了局中人。不再有那么多成熟经验去学习，它必须独立面对变幻的行业形式。

问界学的是蔚小理，蔚小理学的是特斯拉。但现在是什么样的状况呢，就连特斯拉如此巨大的品牌价值都在迅速消弭，气急败坏般地3个月内连环降价，最终在今年初把价格战引入到每个参与者都不能回避的程度。如今的汽车行业还充满动荡，绝对领头羊特斯拉都要用价格求市场，哪有那么稳定的模板让华为观察、摸索，再倾巢而出。

2月以来，华为汽车业务进行管理层变动，近日问界的宣传海报上更是直接打出了HUAWEI的品牌logo，华为亲自下场的猜测甚嚣尘上。今年对于华为的汽车事业，有着更加非比寻常的决定性意义。

类似的境遇，小米也在其中。当雷军高调宣布要最后拼汽车这一局的时候，多数人对小米造车的前景持乐观态度，新造车早已常态化，小米有成熟的成本控制与智能化方案，足以成为一个不容忽视的参与者。

谁也没想到的是，仅仅起步就如此之难，小米汽车直到今天还被资质卡着。之前有传言称小米与北汽有过洽谈工厂与牌照收购，最新的消息是，小米汽车已获得生产资质，来自破产的宝沃。

巨头造车的真正难题，与其说是产品，不如说是汽车行业中远远更加复杂的行业规则。至于完美设想中的，路径已被趟平，自己凭借科技行业经验与资源优势下场收割，已经被证明了，这种现实是不存在的。

巨头，需要更懂汽车行业的规则，更懂汽车行业的规则充满变幻与进退，那是它们在大众消费市场从未体验过的。

尾声：特斯拉，价格战，终局？

特斯拉1月销量预估6.6万，环比增长18%以上，是新能源市场的大赢家。然而用价格换市场背后，特斯拉品牌号召力的退化却也是不容置疑的事实。特斯拉仍有降价就能震动市场的能力，但已经很久没有一举一动就能引发市场热议的地位了。

换句话说，特斯拉的日子也根本没那么好过。一个简单的设想：几个月后如果销量仍不及预期，还要不要再降？

再降的话，无限接近甚至进入20万以内的市场，直接应对这一价位消费者对可靠性的巨大依赖，以及对大众、丰田的绝对信任。小鹏P5在这一级市场吃了亏，威马就因为以这一级市场为起点，起步不顺到如今命悬一线。就算是特斯拉，以现在的势头和品牌声势，又有多大把握拿下这一局？

不降的话，新技术又能否支撑接下去的扩张期待，同样是个大大的问号。

如今的马斯克，一定是死死盯着销量，半点容不得再有闪失的那个人，再退一步，都将面对前所未有的巨大风险。

另一方面，特斯拉掀起的价格战背后，又是消费者的巨大受益，以及对于行业的阶段性昭示。以往叫车软件、共享单车等等行业案例，都是以空前规模的价格战拉开终局的序幕，最终以并购、停战、败者退场为结局。

这一次特斯拉掀起的价格战，大结局的可能性不大，却未必不会是新造车第一阶段的终局。从2015年到现在，8年了，3年疫情都终止了封控与静默，新造车也该新陈代谢一番了。

从这个角度讲，所有已经有了量产能力的新造车公司，都不至于到真正意义上的“失败”。它们还有被收购的机会和价值，沈晖转发《芙蓉镇》“像牲口一样活下去”或许意义就在这，每多撑一年，就有上谈判桌的机会，就有多一分讨价还价的余地。

落后者翻盘？没有任何事情是完全不可能的。但2023的真正主题，当然是掌握优势者、掌握资源者，那些领先者的决策、执行与结果，他们才是最提心吊胆的人。

他们拥有，拥有就意味着，随时可能失去。