关于比亚迪“云辇”底盘技术，聊聊我个人的点评。 先下个总结：比亚迪叫板海外高阶底盘技术，底气就摆在这里。 先简单类比： 云辇 C = Disus-C = CDC 阻尼系统； 云辇 A = 高阶空气悬架系统； 云辇 P = 高阶多地形调节悬架系统； · 云辇 C 这是很迪厂很成熟的一台底盘控制系统，从 FSD 双流路减振器，到 Disus-C 域电磁阻尼控制，目前已经装载在 海豹、汉 车型，随之 唐 和接下来的一款新车。 这套系统的技术是迪厂自研的，结合博世提供的技术支持，实现了动态底盘的阻尼调节，并且是可以 OTA 升级的。并且它也是一套多工况的系统，例如在海豹车型上会显得更加运动，在汉车型上显得稳重。 · 云辇 A（比亚迪受套空气悬架系统） 空气弹簧供应商中鼎，结合比亚迪自研的域控制系统，把空弹的控制白盒子结合起来，实现了多工况，多模态的可调节。类似于进口商的结构，大部份都是不能开放控制权限的，需要相当长的调研和技术升级周期，还需要付很高的费用。 据悉，在腾势 N7 上采用的是单腔空弹，但是接下来会在更贵的车型上采用多腔空弹，但是这一切都不需要额外再研发域控制器，因为天生就适配了多腔空弹。也就意味着，其实迪厂已经在研发初期，有了自己的技术版图和技术对应模块的建设。 但是迪厂在研发的时候，觉得单纯是空弹解决对应的侧倾问题还不够，在项目中期的时候，直接对标了奔驰的魔毯悬架。对！只有在 S600 上的魔毯悬架是 云辇 A 的对标对象。 所以，在第一排座椅，腾势 N7 率先采用了“智能侧翼座椅”，原理是通过车辆底盘的陀螺仪，判断目前车身的姿态，从而通过侧向空气气囊的充气，实现了在极限驾驶时候的横向人员支撑。 空弹的耐久性测试中，为了让空气罐的压力 bar 支持更大，把空气罐直接依附在了纵梁上，这样能让空气罐的不受因为恶劣环境下的异物冲击。并且在高温高原的测试中，整套系统的稳定性是远远高于基础标准，尤其是在频繁的升降和多地形通行的时候，耐久性很高。 我也亲眼看了 云辇 A 的空弹升降速度，非常快。这点等到腾势 N7 试驾的时候我给大家演示。悬架行程支持上下共 150mm 的升降。在时速 120 公里每小时的时候，腾势 N7 会因为底盘下降而获得更好的风阻系数和操稳性。 结合 CDC 对应细碎路段的过滤，整个底盘的确有魔毯的感受。并且支持智能驾驶摄像头和激光雷达的监测（这个需要后期升级）。 整个云辇 A 底盘是可以通过 OTA 升级，对应不同的车型和对应不同的新增驾驶模式，可以标定出不同的车型操稳感受。 · 云辇 P 这是一套非常复杂的悬架控制系统，对应的是仰望 U8 这款百万级 SUV。 为什么不采用空弹？因为空弹对应的支撑刚性最大只能到 3 吨，但是对应 5 吨的承重，显然液压支撑更适合。 其实这一套悬架系统的源头最早就是比亚迪在海外的大巴上采用的，可以看到大巴车在停靠的时候，有一侧会自动倾斜下降，方便上下车。 但是云辇 P 的研发核心在于，城市要舒适，越野要尽兴，所以在整个结构上，可以说是延续了大巴车的这个液压思维，但是从零开始。 自研、自用、自造，又开始了这一条路。因为没有供应商可以做这样的事儿，卷起袖子就自己干。 上下高度总长 200mm 调节，更适合在脱困环境。为了实现动态平衡，因为液压的难度是在于精细化的调节，所以在零部件的选择上，每一个弹簧和阻尼器，还有液压加压器都是采用定制化开模，成本巨大。 实现的原理是，在大梁上（对！仰望 U8 是有大梁的！）增加一套液压模块，使其能支持四轮的抬升，并且支持单轮独立控制。目前云辇 P 对应的技术要求是，必须要有大梁的车型才能支持，例如仰望 U8 和 F 品牌车型。 并且可以支持智能驾驶摄像头的动态联动，实现更好的车身姿态，以及结合 BYD OS 之后，云端数据直接打通悬架系统，实现，我这里是 A 车，前面涉水深度是 300mm 大家注意，后车 B 车就接受到这个信息，到达临界点之后自动抬升。并且这是一套实时联网的 5G 系统，未来可期待的功能更多。 这也是迪厂独创的系统，目前行业唯一。 · 云辇 X 弹跳的意思是为了解决地形脱困，但是目前对于云辇 X 的技术资料比较有限，要等仰望 U9 发布的时候才会做详细解读。迪厂又埋了一个技术彩蛋。 ———— 大概的意思是就是这样，如果有错的话欢迎指出。