这是第一篇： 关于自动驾驶的发展现状与未来展望

上一篇讨论了自动驾驶的发展现状和未来展望，这一篇主要讨论自动驾驶的系统架构。

目前的一种常见认识是，除了名字不同之外，未来各汽车厂家之间的自动驾驶系统会完全同质化，因为各厂家都都有 类似的 硬件，芯片 和 算法，实现类似的功能。但未来真的会这样发展吗？个人认为不会。一个最简单的道理：目前各汽车厂家都在使用类似的硬件，芯片和软件来制造汽车，但各汽车厂家的汽车真的完全同质化吗？

另外一种常见认识是，只要厂家号称具有某性能的自动驾驶系统，就会达到类似的性能标准。但未来真的会这样吗？个人认为也不会。不仅不同厂家不会达到类似的性能标准，而且各厂家能达到的性能标准也会差距巨大。

那未来的自动驾驶到底会是如何的格局呢？个人认为硬件架构决定下限，软件能力决定上限。

未来的自动驾驶系统驾驶架构

从目前的技术发展来看，未来很可能会同时存在三种完全不同的自动驾驶系统架构。

架构一：纯视觉架构

硬件：纯视觉架构是指不依赖激光雷达和4D毫米波雷达，而主要依赖摄像头的解决方案。主要代表是目前的特斯拉 ，部分传统汽车制造商和部分自动驾驶系统供应商。

软件：以目前的技术实现能力评估，摄像头的性能会远远低于激光雷达和毫米波雷达，所以纯视觉架构的上限是能够基本实现高速辅助驾驶（L2+），但很难满足中国大城市通勤要求的城市辅助驾驶（大约能实现L2+）。

定位：个人认为，纯视觉架构未来将主要定位于国内20万以下车型。

架构二：4D毫米波雷达架构

硬件：4D毫米波架构是指不依赖激光雷达，而主要依赖4D毫米波雷达为核心的融合感知解决方案。主要代表是未来的特斯拉（HW4.0 预留了4D毫米波雷达接口），以及部分传统汽车制造商和新能源汽车制造商。

软件：以目前的技术实现能力评估，4D毫米波雷达的性能会大幅落后于激光雷达，所以4D毫米波雷达架构的上限是能够较好实现高速辅助驾驶（L3+），也能部分满足中国大城市通勤要求的城市辅助驾驶（大约能实现L3+）。

定位：个人认为，4D毫米波雷达架构未来将主要定位于国内20万-30万车型。

架构三：激光雷达架构

硬件：激光雷达架构是指主要依赖激光雷达为核心的融合感知解决方案（未来也可能包括4D毫米波雷达）。主要代表是是国内的部分新势力电动汽车制造商。

软件：以目前的技术实现能力评估，激光雷达架构的上限是能够很好实现高速辅助驾驶（L4）和中国大城市通勤要求的城市辅助驾驶（L4）。

定位：个人认为，激光雷达架构未来将主要定位于国内30万以上车型。

主要辅助驾驶系统厂商的能力上限

基于以上的辅助驾驶系统架构分析，未来主要辅助驾驶系统厂商的能力上限也会存在差别。

从整个自动驾驶系统的角度来看，能力上限第一阶梯的是 华为 和 特斯拉 。因为它们已经介入了自动驾驶 从关键部件到整车制造，从芯片设计到方案集成的所有高价值环节，所以最有可能将整个系统进行最大程度的整合。当然，这只是理论上的上限，华为 因为并不是直接介入，而且运营成本架构高，所以是否能提供具有市场竞争力的解决方案还需要观察。而 特斯拉 因为技术路线的摇摆，会浪费大量的时间和资源，何时能够提供具有市场竞争力的解决方案仍然未知。

能力上限第二阶梯的是部分新势力电动车制造商，其中的主要代表是 小鹏，理想 和 蔚来。这些厂商主要能够实现整个系统架构的设计和集成，但由于未涉及关键部件和芯片，所以能力上限取决于能够多大程度上对整个系统进行整合。目前 小鹏 整体解决方案上领先 理想 和 蔚来（整体方案也略微领先 华为）。但技术差距并非完全无法追赶的程度，所以 小鹏 后续仍然需要投入大量资源，才能保持技术领先；而其他厂商也需要投入足够多的资源，才有可能跟上甚至引领技术发展速度。

能力上限第三阶梯的是所有其他厂商，包括新能源汽车制造商，传统汽车制造商，以及自动驾驶方案提供商。其中机会最大的是提供纯视觉方案的自动驾驶方案提供商。因为后续能力上限更高的企业都会将研发中心集中在激光雷达架构和4D毫米波雷达架构，所以能够为20万以下乘用车提供L2+级别的辅助驾驶系统的公司，将有可能获得差异化竞争优势。但这种竞争优势的持续时间会非常短暂，因为一旦能力上限更高的公司突破了激光雷达和4D毫米波架构的解决方案（大约在2025年左右），必然会将技术下放来竞争纯视觉架构解决方案。

总结

目前国内自动驾驶系统发展处于全球领先水平，但竞争也异常激烈。按照目前的技术展望，大约到2025年左右，技术层面的自动驾驶系统（L4）就会基本实现，而法律层面的自动驾驶立法也可能会在这之后启动。可以预见，自动驾驶技术将会迎来全面大发展。