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怼增程式,大众中国想要什么?
智车科技 9天前

在人们眼中一向沉稳的大众最近却接连成为新闻的头条:马斯克造访狼堡和迪斯的自拍就已经足够让人充满无限的遐想,而大众中国区一把手冯思翰博士将矛头直指新势力造车企业理想开炮,而且直接挑动了理想最敏感的神经---增程式的技术路线,更是让国内不少消费者以及汽车从业人士都比较莫名。即便技术出身的冯思翰博士不清楚,但老道的大众公关团队不可能不知道,将火力对准一家初出茅庐的车企,无论最后结局如何,互联网出身的李想都会成为这场宣传的大赢家。

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理想ONE市场表现亮眼

从销售数据上看,2019 年才上市的理想 ONE 的表现堪称亮眼。以乘联会的数据来看,排在理想 ONE 之前的,特斯拉Model 3 一骑绝尘无需多言,其品牌号召力和技术储备,短期内难有车企可以对其挑战;而宏光 MINI、欧拉 R1 以及奇瑞 eQ 三款则是低价车型,大家的目标客户完全不同,不具备任何可比性;唯有广汽 Aion S 和理想拉开了超过1000  台的差距,但最近的接连自燃的影响相信将来会逐渐在终端销量上有所体现;至于蔚来 ES6 则凭借着终身免费的换电服务,勉强和理想 ONE 杀得难解难分,随着蔚来终身免费换电服务的终结,蔚来是否能够延续增长,同样需要打上一个大大的问号。

但如果我们再仔细分析一下这张表格,就可以发现欧洲企业大力推动的插电式混合动力车型,在榜单上全军覆没。无论从补贴上还是在很多一二线城市的路权上,插电式混合动力技术并没有得到政策制定者的垂青。而在另外一份插电式混合动力车型的上险数据榜上,理想汽车同样遥遥领先,除了宝马的 5 系插混之外,甩开大众的一众插混车型一个身位。对于大众来说,在电动车领域被特斯拉踩在头上已经非常不爽,而如今在国内,有一个使用了在其眼中的落后增程式技术,反而单车销量大大领先自己,这口气自然难以下咽。

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增程式技术是否落后?

理想 ONE 采用的增程式技术,究其本质是串联式的混合动力。首先理想 ONE 可以凭借其搭载的一块容量达到 40.5 度得电池,实现 180 公里的纯电续航里程。超过这个续航里程之后,增城式系统内的发动机就开始工作,由发动机带动电动机,为行驶中的车辆提供驱动力。这种模式下,理论上内燃机可以工作在最优的工作区域,兼顾动力和排放的表现。

这种增程式的方案可以在最大程度上解决电动车的里程焦虑问题,但由于理想 ONE 搭载了一套传统的动力总成系统以及一个增程器,使得理想 ONE 40.5 度的电仅仅能够支持180公里的纯电里程,和竞争对手相比,百公里电耗水平差距颇为明显。而如果再去研究这款车的百公里油耗,由于车辆过重,不少网络文章都将这款车的油耗直指10L,远远超过工信部对于整车 5L/100 公里的要求。因此之前包括雪佛兰、宝马都已经将增程式技术淘汰,转而研发插电式混动或者纯电动技术。

而反观大众或者其他主机厂的插电式混合动力解决方案,由于搭载的电池容量较小,其纯电里程基本都在 50 公里左右,仅针对消费者的日常室内通勤。长途出行的话,同样需要内燃机和电动机同时工作,利用燃油来弥补不足。不过由于其没有那块大电池还有增程器,因此在油耗上的表现必然比理想 ONE 要好。而最为关键的是,在高速时,插混车辆可以同时使用发动机与电动机两套动力装置,因此在驾乘体验要远远好于仅仅使用 1.2T 发动机带动的理想 ONE。

总的来说,在笔者看来,理想 ONE 的那块 40 度大电池其实没有什么必要。因为一旦把纯电续航里程消耗完,需要靠内燃机驱动前进时,这块 40.5 度的大电池就是每辆车最大的负担。不仅让整车油耗大幅攀升,而且对整车的操控体验也是一个很大的制约。

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对理想汽车说上几句

最后,笔者只是想对李想还有理想汽车说几句。搭载增程式技术的理想 ONE 在国内销售情况不错的很大原因在于两点:车型本身的性价比高以及绿牌。

正如李想自己所说,理想 ONE 的尺寸接近奥迪 Q7 和保时捷卡宴,但从售价上看,理想 ONE 仅仅只有 32.8 万元,而 Q7 插电式混动版的价格达到了 79.08 万元,而卡宴插电式混动版的价格更是高达 92.3 万元以及 101.2 万元。主打性价比的理想 ONE,收获更多消费者的青睐并不稀奇。

并非汽车技术专业出身的国内消费者并不会去主动区分增程式混合动力和纯电动,更何况销售人员还会告诉你,纯电动上里程焦虑在增程式的理想 ONE 身上根本不是一个事。同时你也可以收获绿牌,因此大多数购买理想 ONE 的消费者不会去关注他们所买的车的百公里电耗究竟是几度,只要好用,而且有绿牌就可以了。

作为一种过渡技术,理想 ONE 无可厚非,甚至在某些特定的工况下,理想 ONE 还有胜过插电式混动技术的地方。但从长远来看,纯电动技术的趋势不可逆转。随着电池技术的不断突破,尤其是当 NCM811 或者固态电池的技术成熟之后,理想需要早做打算。也许不久的将来,包括上海在内的不少地方就将取消对于插电式混动技术的牌照倾斜,那彼时理想 ONE 还有多大的市场就需要打上一个大大的问号。那时候的大众可以全面转向 MEB,而理想还有什么呢?技术的研发是需要不断迭代进行,和竞争对手相比,少了三四代车型的开发,理想到时候拿什么去追赶竞争对手呢?

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而反观大众或者其他主机厂的插电式混合动力解决方案,由于搭载的电池容量较小,其纯电里程基本都在 50 公里左右,仅针对消费者的日常室内通勤。长途出行的话,同样需要内燃机和电动机同时工作,利用燃油来弥补不足。不过由于其没有那块大电池还有增程器,因此在油耗上的表现必然比理想 ONE 要好。而最为关键的是,在高速时,插混车辆可以同时使用发动机与电动机两套动力装置,因此在驾乘体验要远远好于仅仅使用 1.2T 发动机带动的理想 ONE。

喷了 不说你这个结论是否靠谱
大众可是信誓旦旦说自己每天北京堵车上下班开phev感觉可好了

作为一名理想one车主,有必要指出文中的不妥。我之前一台车是进口大众夏朗,2.0T,也开过大众的PHEV车型以及两田的混动车型,实际驾龄17年,对驾驶感受还是能说几句。文中在“高速时,插混车辆可以同时使用发动机与电动机两套动力装置,因此在驾乘体验要远远好于仅仅使用 1.2T 发动机带动的理想 ONE。”不知作者是否在高速上开过满电或者馈电的理想one没有?是否了解理想one动力系统的工作机理?可以说,除非把理想one的电量开到只有10%以下(实际不可能,除非超长时间馈电爬坡),否则我可以负责地说,无论是动力响应还是NVH,理想绝对好于相近价位的PHEV车辆,中段急加速的时候,因为有增程器和动力电池的双重加持,形象点讲,“满电3.0T,馈电2.0T”,就这样。至于油耗,120KM/H巡航,燃油优先模式,百公里油耗8升左右,对于这个车重和尺寸的suv,不能接受吗?我觉得作者应该没有实际体验,凭空想象的论断,不够客观的。

雪佛兰、宝马增程式车型的停产或许就是没有那块大电池,对了,还有成本控制不下来。