评测 极致驾趣 赛道试驾极星 2

子洋 3个月前

“极星2应该让人感到鲜活,无论是在南非的山路上盘旋,还是在德国的高速路上平稳自信的巡航。在美国的死亡谷中令人冷静,在北极圈中令人惬意,在英国潮湿的乡间小道上令人感到舒心。”

——Joakim Rydholm,极星品牌底盘总工程师以及首席测试车手

一、关于极星 2

极星2首发版的官方指导价为41.8万元,定位中级豪华电动车市场,将与特斯拉Model 3直接竞争。对于极星 2 这款车型我们已经做过详细的静态实拍以及场地试驾,本篇文章我们将基于在浙江国际赛车场以及绍兴山路的试驾,将重点放在赛道和城市道路中的试驾感受。

二、赛道试驾感受

极星这个品牌对于大众来说有些陌生,喜欢赛车运动的朋友可能很早就听过Polestar的大名。而国内更多人第一次听说这个品牌还是在极星独立成为电动高性能汽车品牌之后。

我们这次试驾的极星2 则是Polestar极星旗下首款纯电动车型,这台车在国内即将开启正式交付,我们也借这个机会试驾到了大家即将可以体验到的极星 2 首发版。

关于车辆的版本,我们试驾的车型是极星2首发版,官方指导价为41.8万元。现场带来了选装高性能套件的车型,同时为了让大家体验拥高性能套件带来的差异,我们有机会可以同时体验没有选装的版本。

价值 4.2 万元的高性能套件包括:竞技级品牌Öhlins提供的行业唯一22段可调节双流阀减震器、4活塞Brembo前制动卡钳、20寸铝合金锻造轮毂配备马牌SC6轮胎、金色座椅安全带和金色车轮气门盖。

首先进行的是赛道的试驾,场地是一条国内我非常喜欢的赛道——浙江国际赛车场。这条赛道全长 3.2 公里,一共 16 个弯,比较有挑战性的是这条赛道的路面有一定的起伏,赛道最低与最高处的落差高达 22 米。

由于极星2首发版是双电机形成全时四驱的车型,我在第一圈体验的时候就注意到车辆的机械抓地力非常好。动力参数方面,Polestar 2首发版在前后轴上各有一个永磁同步电机,每个电机可输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330N·m,系统综合最大功率为300kW(408Ps),综合扭矩660N·m。0-100公里/小时的加速官方成绩为 4.7 秒。

在加速体感方面,极星 2 首发版全力加速时带来的推背感并不像特斯拉Model 3 那么刺激。不过在赛道这种极限的工况下,动力储备同样非常充沛,而且加速的响应也足够及时。只是调校风格上,极星 2 更像大排量的燃油发动机带来的加速感,更加线性,驾驶员也比较好把控动力踏板的开度。

而且在运动模式下,车辆的电子稳定系统会进入部分关闭的状态,允许车尾有一定的滑动,如果你的驾驶水平足够高,相信你会获得很多额外的乐趣。

另外这台车的最高车速 205km/h,对于不了解电动车的朋友可能觉得急速低跑赛道不过瘾。其实真实的情况恰恰相反,电机的扭矩响应让出弯时的全力加速来的更快,而且在大直道上,尾速可以轻松逼近200km/h,并不会出现后段加速不够力的情况。

为了更有说服力,职业车手在我们试驾的当天也开着极星 2 做了一个圈速,1 分 47 秒 800 的圈速成绩,不仅刷新了浙赛最快电动车的排名,而且对比赛道成绩榜单,与大家熟悉的宝马 M3(1 分 48 秒)、奔驰 C63 AMG的成绩(1 分 49 秒)相比,也是非常有竞争力的。

除了动力之外,我最喜欢的其实是极星 2 的底盘,选装高性能套件后,Öhlins 的 22 段可调节双流阀减震器在上赛道前可以自行调整,我们这次选择的是前 5 后 5 的搭配,并没有选择前 1 后 3 这种更加极限的设定。

在路面充满起伏而且多弯的浙赛,极星 2 可以给到非常好的侧向支撑,而且在遇到上下坡的弯角,悬架可以很好的拉住车身,驾驶员可以很有信心的把车辆逼向极限。在赛道试驾里带来非常触手可得的驾驶乐趣。特别是在对比体验了没有选装高性能套件的车型之后,明显可以体会到对侧倾抑制的差距,所以对于想要购买极星2首发版的朋友,我推荐一定不要错过高性能套件。

刹车部分,前 4活塞Brembo前制动卡钳带来的制动力很足,初段可能会觉得刹车踏板有些硬,不过这种设定在赛道上开起来更加得心应手。而在急刹车时,车头也不会有明显的下沉动作,制动性能搭配Öhlins 的双流阀减震器功,一切都那么的和谐。

最后是转向方面,极星 2 有轻、重、标准三种转向助力,在赛道上调节到最重可以获得最直接的路面反馈。指向性方面,由于四驱带来的良好抓地力,极星 2 的转向在弯道中不太需要过多的调整,普通驾驶水平的司机在赛道也不会有太多上手难度。对于日常驾驶,可能标准的转向就比较适宜了。

三、城市道路试驾感受

如果说赛道上感受到的是高性能套件带来的卓越性能,那么城市道路我们又体验到了Öhlins 的 22 段可调节双流阀减震器带来的操控乐趣和舒适性的平衡。在离开赛道的时候,我们直接徒手就调节了双流阀减震器的设定,把前后悬架都调整到了等级 10。调节的方式其实非常简单,只需要你找对前后悬架调节的位置,即使没有改装悬架的经验,操作一次也就学会了。

在日常的道路上,前 10 后 10 的设定让我打消了对日常使用的舒适性的担心。毕竟赛道上开的爽并不是大多数人的需求,日常能够兼顾运动和舒适才是更多人关心的地方。

极星 2 的 Öhlins 双流阀减震器,可提供多达22段可调节减震阻尼选择,用户可以拥有一台22种操控性格的电动车,动态调节范围高达50%。无论极速转弯还是过减速带,都能提供更好的牵引力和更舒适的体验。配备没有双流阀技术的减震器,汽车经过颠簸路面时,轮胎无法保持与地面的接触,舒适性和操控性大打折扣。配备拥有双流阀技术的减震器,来自地面的冲击可以被有效吸收,轮胎与地面更加贴服,抓地力更强,行驶更平稳。

在我们调节到前10 后10 的状态下之后,在大多数日常使用场景里,悬架表现在舒适性方面是比特斯拉 Model 3 好不少的。体感上也不是一味的偏软,整体的回弹是那种Q弹的感觉,对于后排乘客来说,也不会觉得底盘过于运动,而驾驶员开起来也觉得悬架没有为了舒适性而牺牲底盘的质感。

对于纯电动车,除了常规的体验之外,我们自然免不了体验独有的一些设定,比如动能回收。在极星 2 上,动力回收有关闭、轻缓、强烈三种,完全关闭动能回收的时候,开起来很燃油车的体验一模一样。而在调整到强的档位,可以实现单踏板的操作,喜欢单踏板模式的朋友可以自由选择。

另外,极星还专门设定了一个缓行模式的设置,开启后,动能回收的减速可以做到将车辆完全刹停,这些细节上,极星 2 作为豪华纯电动车考虑的很周到。

辅助驾驶系统方面,极星 2 全车共有 15 个雷达和 5 个摄像头,包含前毫米波雷达和前方摄像头,4 个环视摄像头,2 个盲点雷达和 12 个泊车超声波雷达。通过这些传感器,极星 2 首发版可以实现标准的 L2 级别自动辅助驾驶功能,极星的官方叫法是 Pilot Assist 领航辅助系统。

在实际的体验中,极星 2 首发版可以实现常规的 ACC 自适应续航和车道居中功能。在体验过程中,小幅度的弯道可以实现车道居中功能,不过系统的识别能力有限,弯中车道居中的能力一般,方向盘会存在摆动。

视频上传成功

辅助驾驶系统体验

不过 Pilot Assist 领航辅助系统的 ACC 自适应续航表现不错,可以实现 0-130km/h 速度下的跟车,另外可以融合地图信息,可以在加减速时更精准的预知车辆位置,实际的短暂体验来说,跟车的加减速都非常温和,车内乘客的舒适性会很好。

四、专访极星品牌全球CEO托马斯·英格拉特

 

在试驾结束后,通过远程连线,我们与极星品牌全球 CEO 托马斯·英格拉特、极星品牌底盘总工程师以及首席测试车手 Joakim Rydholm、极星 2 的产品经理 Beatrice Simonsson 进行了长达一个小时的交流,除了分享大家试驾的感受,我们也聊到了一些关于极星 2 在中国的一些相关问题。

1、对于极星来讲,你们认为自己最强的标签是什么?这个标签跟特斯拉Model 3的标签比,您自己觉得会有多大的竞争力?

托马斯·英格拉特:我们公司一直以来都在打造极星品牌专属的标签,就是:纯粹、先锋、高性能,这是我们的三个品牌标签。

纯粹体现在纯电驱动上;先锋是指创新科技,以及商业模式,包括数字化的、线上销售等;高性能是极星的基因,无论是底盘、还是操控、空气动力学,都是体现出极星的赛车传承和高性能技术的优势。我们要为用户提供极致的驾驶体验。

大家肯定知道我们极星 2 是和特斯拉的 Model 3,还有宝马 3 系列和奔驰 C 系列进行直接竞争。和他们的设计相比,很明显能看到我们非常不同。我们的设计非常先锋,甚至极致,和传统的车型设计语言是完全不一样的。这是我们想特别强调的。因为在最后在街上,我们就是跟竞品们在一起,看哪款车更吸引人。

我们不否认我们有北欧设计的特征,但是和沃尔沃不同,我们强调欧洲非常酷的一面,这是特斯拉Model 3,宝马3都不能相比拟的。

2、极星有着先锋和前瞻性的品牌调性,在智能化方面无论是从自动驾驶还是从智能座舱维度来看,极星有没有未来的一些更大胆的规划?因为特斯拉其实在这些方面也作出了很多的努力,也取得了一些成绩,而且智能化也是汽车发展的一个非常具象的方向。

托马斯·英格拉特:在自动驾驶辅助方面,我们有 Pilot Assist 领航辅助。我们跟特斯拉不一样,特斯拉声称 AutoPilot 是无人驾驶,但是实际上根本达不到无人驾驶的水平。所以,我们把 L2 的自动驾驶称为 Pilot Assist 领航辅助,这更加准确和真实一些。

在车载信息娱乐系统方面,我们强调开放性。整车系统和娱乐信息系统都可以通过 OTA 更新,这意味我们的车载系统是全生命周期的。在数字互联融合方面,我们比其他厂商也做的很好。我们用原生安卓车载系统,无缝连接安卓手机,整合移动平台应用,让这个车辆成为数字生活的一部分。

其次我想强调服务这个领域。特斯拉或者其他公司,如果你涉及到要取车,包括在维护保养完了以后你要取车,你要自己到店里提取,而我们有极星到家,可以直接要到家交付或取车。这种服务的体验就是把用户放在第一位的。

另外大家也知道,在我们应用 APP 平台上是全开放的,所以不仅我们自己为用户提供 APP,同时也让第三方,只要他们有好的方案,只要他们的功能好、服务好,我们就把它放在平台上,为我们的用户提供智能互联服务。

我相信大家可能也都知道,我们也在和 Waymo 合作进一步开发自动驾驶技术。自动驾驶的技术在短时间内是不可能实现的,但是我们会不断深入开放 L4 的自动驾驶技术,相信这是未来的主流方向,我们的目标是极星能够成为首选的,配备自动驾驶技术的豪华电动汽车,我们也有信心实现这个目标。

3、驾驶辅助系统这块,沃尔沃是以安全为核心来开放这个技术的,而用户更希望通过这个技术缓解长途的驾驶疲劳。感知交互方面特斯拉做的比较好,会有一些声音交互的方式进行预警,而极星只有一个黄色的小汽车的图标,但没有更加深入的识别,这些细节方面,极星 2 的产品经理是否要考虑后续更新?

Beatrice Simonsson:实际上您说到的行人、自行车、电动车也好,其实极星都能监测到,并且进行预警,自动刹车干预。是否要放在屏幕上,我们认为屏幕上显示信息太繁复,会干扰驾驶员的注意力。

除此之外,领航辅助系统可以在 130 公里/小时的速度下发挥作用,自动加减速和转向,驾驶员也只需要把稳方向盘就可以了,这点和特斯拉是一样的。这是法律规定的场景。

还有倒车出库的时候,假如说你没有看到后面有行人或车经过,极星能自动监测到,同时它会帮你自动刹车,所以不仅是在高速公路上、城市路况,日常使用,极星都是帮助驾驶员便捷操控,减少驾驶压力。

4、中国市场可能会是一个比较在乎于“用户体验”,极星的车机系统的流畅度不错,导航细节做得很好,但是在音乐APP 太过于单一,我们有非常好的哈曼卡顿音响,在后期是否有一些新的 OTA 的规划?我们 APP 应用市场现在可以下载的应用非常少,是否极星在这块有一个比较好的规划?

Beatrice Simonsson:不仅仅是车机系统,整车系统都可以通过 OTA 升级。另外,我们有华为的应用商城,提供更多在线 APP。今年晚些时候还有 QQ 音乐,之后还有 OTA 方式给到更多 APP,万里长征第一步,我们接下来会跟更多好的伙伴合作,提供更好的线上服务和功能。

5、想问极星的产品经理,我们 OTA 接下来的升级几次?整车可升级的 ECU 有多少个?比如目前的驾驶模式有两种,运动模式,日常模式,今后会不会提供更多的驾驶模式?甚至 Öhlins 避震器能否响应数码时代的特点,做数字调节?另外跟 Waymo 合作 L 4的自动驾驶上面,合作会下放在极星 2 上吗?还是下放在下一款车上?

托马斯·英格拉特:极星的 OTA 升级是整车系统升级,其中 ECU 大约 40 个。目前,没有具体的向公众公布方案,这不是一个简简单单的方案,需要不断地进行灵活性的调整,能够全面实施的可行性升级的方案。

第二的问题,极星 3 是一款纯电动的 SUV,采用空气动力学的运动车型,在设计方面与传统的 SUV 区别非常大。

第三个问题,和Waymo 的合作是L4 级别自动驾驶解决方案,这是几年的长期合作,更多是专注于自动驾驶出行服务,到时候车只是其中的一部分,我们将用自动驾驶的汽车展现智能交通的解决方案。

底盘部分,目前的 Öhlins 方案是我们能找到的最好的解决方案,接下来如果我们找到更好的解决方案,一定会用到我们车型里去。

6、极星在补能这方面有没有好的规划,或者他们是怎么样去解决续航焦虑问题的?

托马斯·英格拉特:一直以来,大家都讨论续航 500 公里,那是不是 600 公里更好,甚至 700、800 公里呢?我觉得这个问题其实方向有些不对了,一辆车的重量是有限制的,达到更高的续航,意味着要塞更多的电池,那么车要多重?电池成本有多高?电动车的造价要有多少高?另一方面,一个正常的消费者每天用车,60-100 公里,就可以进行充电了。有多少机会,一次开五六百公里?

以极星 2 的双电机版为例,我们和特斯拉 Model 3 的续航有一定差距,但是 100 公里不到的差距,对日常使用没有太大影响,但是我们的操控和驾驶性能更好。

在补能方面,极星充分考虑电动车的使用场景,为消费者提供免费的家用充电桩和安装服务。更有多重解决方案:

A:极星和曹操出行合作,打通第三方充电桩资源,整合在用户 APP ,实现轻松找桩,导航和充电支付功能。全国大约有50 万根充电桩,目前,极星已打通特来电、星星充电、万马、云杉、云快充、普天等头部充电桩企业,极星已将 7 万根左右接入充电网络,今年年内,极星可用的充电桩数量将达 11 万根左右,预计占全国直流桩比例近 85%。

B:安排充电和补能计划:极星搭载的高德地图有“电量地图”和“电量智能规划路线”的功能,可以根据车辆的续航状况提示可行驶的路径范围和沿途充电桩信息。

C:今年政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”,充电桩被纳入新基建范畴,极星坚守可持续发展理念,充分利用现有公共资源;在充电桩不足的区域,极星会考虑建设专属充电桩,以提高覆盖率。

 

结语

通过赛道和城市道路的试驾体验,我觉得极星 2 是一款非常有竞争力的纯电动轿车。吸引大家的可能是它前卫的造型,而打动大家的可能是它卓越的性能。而且在与极星品牌全球 CEO、底盘总工程师以及极星 2 的产品经理的交流中,我们发现极星对于造电动车有自己的想法。关于大家期待的极星 2 的车机体验以及续航测试等深度评测内容,我们在拿到长测车后也会一一为大家进行测试。另外本次试驾我们还拍摄有视频节目,预计会在下周上线,视频中会进一步展示车机以及辅助驾驶等细节化的体验,大家可以保持关注。

极星Polestar 2

相关评论共 16 条相关评论

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这款车最吸引我的就是那套避震了

子洋: +1 自己可以调 特别有意思

Beautybaby33 回复 子洋: 要趴在地上,在桶底调

极星最大的问题就是这个价位,就是二十到五十价位,没有智能化,大家不接受了,你说驾驶性能,那是超跑的事情,是保时捷Taycan的使命了!那些人真的不在乎智能和自动驾驶

子洋: L2和基础的语音还是有的 而且整车OTA

图拍的不错!真的比特斯拉好看!

子洋: 品牌调性我很喜欢

这车终于来了

子洋: 很有个性

这次性能好,适合下赛道。

子洋: 四驱真香

这中控边框已经过时了,别出了

从2018年关注这车到2020年。2018年续航450+四驱高性能还有一定竞争力,现在model 3p 国产价格一样,续航600+,车重比你轻性能还比你好,建议吉利把原极星的负责人团队裁撤或者放弃该品牌。

41.8万。打五折销量都不会高

价格太贵了😂

它比汉EV顶配好在哪?贵这么多