今天要给大家介绍的这款车型就是领克 900 探索版；前段时间领克 900 正式上市，新车限时售价 28.99-39.69 万元， 共推出四款车型，早日前已经达成了 3 万大定的成绩。

据相关渠道获悉，目前领克 900 的热销版本车型主要为 1.5T 以及 2.0TUltra；占据了近 80% 比例；而我们今天给大家带来的这款顶配的领克 900 探索版则会相对少一些。

但是作为一款顶配车型，领克 900 探索版无论是从动力架构还是配置上都与其余的三个版本有着较大的差异，下面我们就从这几点差异与大家对领克 900 探索版进行细节解析。

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目录

1. 领克 900 内外饰造型基本回顾
2. 领克 900 基本信息回顾
3. 领克 900 探索版差异点解析
4. 领克 900 探索版动态试驾体验

一、领克 900 内外饰造型基本回顾

造型方面，这次领克 900 探索版与其他版本没有太区别，在造型的设计语言上对比领克 08 的 2.0 时代（都市“夜幕”）再次迎来了 3.0 的创新，采用了 THE NEXT DAY“破晓”的旗舰语言，象征着领克式都市生活场景。

来到侧面，也是个人觉得领克 900 气场最满的一个角度；整体姿态铿锵有力，线条面简单简洁的同时也保留了非常多领克富有传承性的设计亮点。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为 5240/1999/1810mm，轴距为 3160mm。

来到车尾，领克 900 的尾部造型对比前脸来说相对圆润，但同样采了一组智感流光交互尾灯与前脸设计相呼应，视觉效果非常高大。

相比外观而言，我反而觉得领克 900 在内饰方面带来的体验却是它称之为旗舰的重要因素，在内饰上你也可以看到领克 900 一些重要创新和传承。

二、领克 900 基本信息回顾

1、平台架构

领克 900 采用的是领克品牌的最高端的整车架构 SPA Evo 电混车专属架构建造；对比以往的 CMA、CMA Evo、SPA 等平台不一样的是，SPA Evo 在安全、空间、性能上都有更完善的解决方案。

另外有一点非常重要是，该架构主要是用于轴距 3050mm 起步的车型而打造，专注 5m 以上的豪华大车。这也从侧面反映了领克 900 新的工业基础。

底盘方面，领克 900 也是采用了封闭式双腔空气弹簧+CDC 电磁可调，双腔闭式的空悬拥有比开式快 3 倍的调节速度，并且噪音控制更低；领克 900 的空悬最大调节范围 105mm，支持 5 档（自动/手动）可调。

另外根据这套底盘能够让实现领克 Super AI 数字底盘，实时调节，具备更多应对不同路况的主动能力。并且领克 900 还具备了2T 的可收缩电动拖车钩。

2、安全理念的继承

在实车体验的时候，产品专家有特别提起的还是领克 900 在安全方面的家族理念传承，其中像我们熟悉的稳定金三角，“丢轮保命”绝技在领克 900 上统统具备。

另外领克 900 还搭载了全球首创一体式热成型双门环结构和 D 柱设计，还有热成型后纵梁，其中整个侧面都是一体式冲压，强度大幅度提升。

性能上据说能通过 100km/h 追尾测试。而 AEB 官方最高刹停速度为 130km/h。

3、动力/电池系统

动力方面，领克 900 这次采用了与很多同级别的车型不一样的配置选择，它将会搭载三种动力构型：

• 1.5T 电混发动机+DHT Evo+230kW P4 电机
• 2.0T 电混发动机+DHT Pro+230kW P4 电机
• 2.0T 电混发动机+DHT Pro+2*160kW P4 轮边电机

另外 2.0T 的版本搭载的是领克 03+同款的沃德十佳发动机，拥有低速高扭的特性。匹配 3 档 DHT，整车最高可以实现百公里加速 4 秒级（4.8/4.6/4.3），最高时速超过 200km/h。

4、智能辅助驾驶

辅助驾驶方面，领克 900 是领克首款深度融入吉利控股集团「千里浩瀚」智驾解决方案的车型，全系标配激光雷达，并且根据智驾芯片的不同分别采用的是 H5（单 Orin-X）/H7（单 Thor-U）两个阶级。

配合速腾聚创激光雷达，领克 900 能实现无图城区 NOA 以及高速 NOA 具备端到端能力，还有多种主动安全场景。

三、 领克 900 探索版差异点解析

1、动力/底盘配置差异

领克 900 探索版虽然从外观上看与其余三款车基本一致，但是这款车型无论是底子还是动力都是都有着非常大的差异。

首先是动力方面，领克 900 探索版采用的是 2.0T 电混发动机+DHT Pro+2*160kW P4 轮边电机的组合，是P1+P2+P4*2 的基本构型。

而其余两款则是 1.5T 电混发动机+DHT Evo+230kW P4 电机以及 2.0T 电混发动机+DHT Pro+230kW P4 电机。探索版最快的零百加速 4.3s，也是四款车型中最快的。

底盘方面，得益于两个轮边电机的的架构加持，领克 900 探索版具备了 ±10 度的转向角，能实现蟹行模式、“华尔兹”调头等等场景。

续航方面，领克 900 探索版也是采用来自宁德时代的骁遥电池，具备 3C 超充电芯；而根据车型版本的不同，这几款车型官方纯电续航为 220/280/270km（领克 900 探索版），综合续航 1400km。

 2、内饰配置差异

除了动力有差异之外，接下来和大家介绍的内饰也是领克 900 探索版变化非常大的地方。但这个是针对后排而言的，前排大致布局还是一样的。

首先因为后轮转向的加入以及 P4 双电机组成，领克 900 探索版对于内部的空间是有了较大调整的；其主要影响还是体现在二排以及第三排的布局和配置。

第一点就是领克 900 探索版第二排把此前标配的旋转座椅改成了仅有右后侧的零重力座椅设计。

而这个改动的原因是因为二排地板有一个 4.5cm 高的阶梯式抬起，所以二排没有办法再布置用于旋转座椅的超长滑轨了。

另外有一点则是大家之前问起的为什么仅有右侧零重力座椅，而官方给到的回复是因为如果布置在左后侧的话零重力的展开很容易影响到主驾，空间上还是太过局限，所以舍弃了。

第二点同样也是因为零重力座椅的原因，为了配合右后测零重力座椅的使用，领克 900 探索版的副驾驶是可以支持 90° 折叠的，折叠之后可以供乘客放腿，非常舒适。

另外领克 900 探索版上的这张零重力座椅在使用上也是有很多小细节的；例如它在这张零重力座椅上配备了一个电动的左手扶手，它的作用则是配合零重力的展开让人有一个舒适的扶手位置。

在实际展开零重力座椅的时候我们发现，这个零重力座椅的扬起角度还是非常大的，能完全实现臀部最低点的状态，舒适性表现非常不错。

3、空间差异

前面说到因为底盘布置的不同导致领克 900 探索版后排地板有 4.5cm 凸起，而这个凸起也是会直接影响到第三排的乘坐空间空间。

其中最大的感受就是第三排的座椅高度变矮了，相比之前会有一点小板凳的感觉，但是腿部空间还是挺不错的。

另外第二排的乘坐空间方面在这次的试驾体验中也没有太多的变动，头部空间依然是能保证两拳多的距离，和此前一样。

但是有一个小细节需要注意的，前面我们说到领克 900 探索版新增了零重力座椅，这个零重力座椅的展开模式下，它是会先向内侧进行滑动的，原因是为了避免展开时侵占轮毂。

但是这个时候内侧的中央通道会变小，由 18.5cm（非零重力）变成 9cm（零重力模式），但体验时我觉得问题倒不是很大，场景也不会这么刁钻。

四、领克 900 探索版动态试驾体验

上面说完变化点接下来和大家聊聊领克 900 探索版的动态试驾感受，这里我相信大家关心的点非常多，毕竟这个版本底盘框架变化还是挺大的。

在这里我主要和大家去聊两个地方，第一个则是搭载了后轮转向之后的领克 900 探索版到底会衍生出哪些不一样的驾驶感受和能力。

第二点则是领克 900 探索版的辅助驾驶能力，大家都知道领克 900 的 2.0T 版本是搭载了千里浩瀚 H7 智驾方案+ Thor-U 的组合。

而我们这次试驾的时候官方也是向领克 900 探索版试驾车型推送了最新的城区无图 NOA；因此这也是千里浩瀚 H7 首批落地的智驾试驾体验。

在试驾领克 900 探索版的时候我能明显感受到后轮转向所赋予的灵活转向，这些与此前所试驾的一些带后转车型的感受基本是一致的。

我们这次试驾还是专门挑在了重庆这种车多、小道多，道路曲折延绵的城市，成低速时你基本能以一种超乎常识的角度完成掉头转向。

特别是在地库的时候，遇到一些周边环境非常窄小的停车位，无论是你手动驾驶还开启离车泊入，你都能感受得到后转带来的优势；后视镜里的车尾会以一种非常大的角度摆进车位中，非常从容。

另外后转在高速下也会带来非常不一样的驾驶体验，这个时候车轮会呈现同角转向，它的优势能让车子在高速时减少车子的侧向倾摆，提高支撑性，带来的动态的轨迹也非常符合日常我们超车、抽头的驾驶。

另外，搭载了后轮转向的领克 900 探索版具备了蟹行模式以及“华尔兹”调头两种功能模式， 在车机中我们能单独开启这两个功能。

虽然蟹行模式我们平常很少能用得到，更多可能像是一种炫技；但是华尔兹掉头确实是挺管用的，另外这个模式下的电机也带了扭矩检测。

如果运行过程中检测到扭矩过大是会自动停止运行，防止轮胎过多磨损，大家可以放心使用。

辅助驾驶方面，这次体验的千里浩瀚 H7 智驾方案+ Thor-U 的组合要比之前极氪 007GT 时的版本又有了一次迭代的升级。

激光雷达+纯视觉的方案可以让领克 900 探索版随时随地可开启城区的辅助领航；而这次辅助驾驶体验中我觉得千里浩瀚 H7 带来优点表现大概有以下几点。

首先最重要的是舒适性做得非常好，这次重庆的体验中，领克 900 探索版在一些车多的道路，对于自适应车速和车距的控制做得还是非常不错。

这样带来最直观的好处就是能把一款如此庞大的车型驾驶得非常自然，不急不促，在城区一些红绿灯多的道路上可以更乘客乘坐更舒适。

其次在城区很多大曲率的匝道领克 900 探索版基本能很丝滑的通过，方向盘没有过多乱打乱摇的迹象；而在汇入口的时候通过性也明显更高，对侧向车辆的感知能力提升了。

进入匝道的逻辑也会更保守，往往会提前进入待转状态，以此来减少后续的博弈挑战。

但是目前来说千里浩瀚 H7 还是有很大的提升空间的，例如城区辅助驾驶一直强调的拟人性在 H7 上体验还是比较少的。

在目前的驾驶来看，如果遇到一些复杂的场景，例如连续别车干扰之下，H7 并没有能及时生成应对的策略，对于博弈上的规避动作比较。

依然还是给人保留一种相对“规范化”的选路策略；我觉得这在安全规控上还是太过保守了，需要后期更多场景和数据的训练。

但我觉得有一句话说的非常对“上次考了 60 分，这次考了 80 分，那你就是有进步了”放在这次的辅助驾驶体验上我觉得也是挺合理的。

在与工程师交流了的过程中，我们一直从智驾规划聊到关于数据清洗等等和智驾有关的大小进展，我能感受到他们对于吉利整个智驾体系在未来的发展都是充满信心的。

不久的后续，吉利还会推送一版全新的辅助驾驶城区无图的端到端方案；伴随着其中一款新车正式上市，更多具体的资讯我们继续关注。