再说小米气动外形之前，先要说下su7的设计流程。这里面主要有三个人参与了su7的设计。参考小米的宣传，三位设计师分别是李田原（前宝马全球首位中国设计师，代表作：BMW iX）带领的设计团队。外饰设计负责人仇臻（前奔驰德国总部高级外饰设计师，代表作：奔驰Vision EQXX）、内饰设计负责人Shin Muto（前宝马高级内饰设计师，代表作：宝马Z4）。而其中eqxx以其激进的风阻设计闻名，因此概念阶段我觉得eqxx的经验对su7外形尤其是空气动力模型影响很大。

下图片，可以看到在小米SU7设计正式定版前迭代的车身设计过程，和概念阶段的eqxx在前风挡和后风挡的溜背上有很多相似之处。

整体设计很多未来感和科技感。其实这种科技感来自于我们大脑里先天对水滴形这种空气动力外形的理解。

让我们回到真实的物理设计，参考一下su7的风洞实验。可以看到图中su7上表面气流有比较好的层流效果，这是通过倾斜的前档引导气流和后部较缓的溜背诱导气流下洗减少尾部低压区带来的阻力。

当然也可以看到eqxx对尾部气流的引导比su7好很多显著减少了气流分离和湍流，也成就了最低的风阻0.165。而su7为了后排头部空间，不能做到很极致的后排溜背。目前看第二排测试视频1.8m左右的人还是可以乘坐。

su7努力通过车顶采用连续性更好的g4曲线在保证头部空间同时减少气流分离。其实可以看到设计师还是兼顾了国人对第二排的需求尽可能优化了头部空间。不能说su7的线条是简单抄袭谁，这是基于第一性原理的自然演化设计。

最后说一下不足，su7最大的问题是尾部缺乏扩散器，这一点可以说是国产运动车的通病，强如比亚迪仰望u9一样没有下压力和减阻收益最好的扩散器。u9扩散器更多而是做了一个装饰件，下压力主要有大尾翼提供。su7则是兼顾风阻才用了折叠尾翼。

之前我在底盘篇讨论过这一点，没有扩散器的原因很大原因是因为v6s的后置布局，还有后悬的空气弹簧气罐阻挡了扩散器气流通道。

对比奔驰eqxx和su7的后部气流，可以看到eqxx底部空气在特质的电动收缩扩散器下得到了很好的梳理，极大的减少了乱流和低压区的阻力，而su7的尾部明显气流已经发生了分离。

pa 如何改进能，这个我可以给一个猜测。su7 ultra版因为要跑到300，所以取消了空悬和尾部备胎槽，释放了后悬空间安装扩散器，用于保证气流快速流过车底提升下压力。而且su7 ultra版的后电机是中置，在中心和底盘空力设计上都有很好的收益。