#老汤哥说技术# 最近都没有拍过小视频了，年前实在太忙了，最近计划拍一系列整车控制策略方面的小视频， 大家都知道，我们的整车控制器，我们叫XCU，之前讲过硬件都是我们算力平台同学自研的，我们也是行业第一次应用S32G的。硬件是自研的，整车控制软件从理想ONE开始就一直自研的， 什么时候需要自研，老汤哥之前表达过自己的观点： 一是行业里面就找不到供应商的，比如当时的S32G的首发， 二是会被卡脖子的，比如买整车厂的发动机，这个不能干，因为谁知道啥时候就会被卡脖子 三是决定性能上限的，比如智能座舱软件，比如端到端智能驾驶 而整车控制系统 这三条全占了， 增程的控制行业当时就找不到第三方能做 ，而且这经常要OTA，让别人做很容易卡脖子的， 另外性能的上限也很容易被卡住， 所以从理想ONE时候，软件是自研，到了理想L系列，就把硬件也要自研了，之前还讲过一个厂长发飙的故事，也就是因为L9的整车控制器硬件要不要自研的讨论。 那说到整车控制的软件，大家试驾过理想L系列，我们的驾驶性几乎可能就是你开过所有的车中最好的，我之前开过特别好的车，但是从理想ONE开始，就觉得车怎么这么好开，驾驶性真好， 前两天在成都参加销售2024年年会，吃完后又和骁哥，昕旸一起和咱们四川团队的伙伴吃了一顿烧烤，烧烤很好吃，就是担忧这体重。。。。。 骁哥告诉我，他毕业后在宝马，开了无数的车，然后开了宝马一个Diesel的啥车后，觉得这车是世界上驾驶性最好的车，然后就要求咱们的车也要这样...... 哎，我就回想了，我2008年的第一台车了，MG TF了，哎，我能说这台车，当时真的标定得太差了,它居然没有蠕行......当时我去问负责标定的同学，这台车是不是坏了，标定的同学说，这台车就是没有蠕行的，不给油不走，一步都不走.......（昨天为啥发MG TF，就是前天晚上吃饭聊到了自己开过的车） ......好吧，这事和我老东家没关系，因为当时所有的都是CKD的，中国这边没有做任何的改动.......圆过去了吧 所以要对标好车，开过好车真的太重要了....... 这也是为什么我们会花很多钱购买各种顶级的车，也会租各种顶级的车来试驾，来对比的， 买的车，租的车中，X7,GLS. I7 基本都算比较便宜的一档了...... 说到整车控制，今天讲一个很小的技术创新，最近我们行业首创了一个基于噪音感知的智能增程器发电功能。 这个功能很有意思，大家知道，增程车在车运行的时候，发动机和车速是解耦的，也就是车速和发动机的转速没有关系。 燃油车是发动机转速，通过不同的变速比，然后转化为车速，它们之间是有一个速比关系的，是不解耦的 因为增程车发动机转速和车速没有对应关系，所以到底以多少转速，多少发电功率运行就是一个很有意思的题目了， 在NVH和发电效率，还有排放之间，这三角经常打架打得很凶了， 整车控制的同学希望在满足排放的前提下，尽可能提高发动机的发电效率，但是如果转速高噪音又会大，而且有时候还会发生某些转速下和车身频率共振的问题，不仅又声音大小问题，还有频率问题。 当年2018年做理想ONE的时候，因为大家都没做过增程的标定，也没有人做过增程发动机， 所以增程发动机部门，NVH部门，整车控制部门，电驱部门，底盘部门，车身部门，当时大家都是各行其是，各自发力， 我当时做为研发项目总监，可把我弄惨了，哈哈哈， 直到今天，依旧还记得当时请厂长出马，第一次用OKR来组织大家共识共同目标的故事。以后也许可以单独写一个小故事 当然，现在经过这么多年的合作，已经形成了一套非常好的合作机制和流程，在L系列的开发中，就基本没出过啥问题了。 再回到今天的主题，说一说最近的一个小创新，其实原理很简单 因为NVH的限制，为了让用户尽可能少的感知到增程器的声音，所以都尽可能控制发动机的转速 但而车速高的时候，因为风噪，路噪会比低车速高，所以就可以刻意增加发动机的转速去更多的发一点电，而不至于引起用户的烦恼。 当然，这个标定非常非常非常复杂，用一个”非常“都不足以形容这其中的技术..... 然后，问题来了，根据车速来标定发动机发电转速和功率，还要考虑到噪音，那我们有没有直接把人耳听到的噪音做为一个参数引入到增程发电工况呢？ 比如车经过了一个比较吵闹的地区，是不是可以发动机转速可以高一点，发电功率大一点，这样多发了一点电，等到了安静的环境下，就可以不用那么高的转速，这样增程器的声音就会小了。 总之，就是把环境的噪音考虑进去。因为环境的噪音是有各种频率的，所以不是简单的声音大就可以多发电， 技术核心是根据人耳掩蔽效应特性建立模型，找对噪音，才能直到用什么的发动机转速，什么功率发电，因为噪音频率这东西，一旦做得不好，反而产生副作用. 但这个功能看起来简单，那行业里面之前从来没有人这么做过，因为如果要引入噪音做为标定参数，必须具备几个条件 1，技术上， 只有全链路自研+XCU可以做到。因为要打通感知链路，例如全车的语音的麦克风，还要打通整个控制链路，而且要有足够算力，延迟得特别小，计算速度得特别快。 2.人耳的掩蔽效应是和整车控制领域之外的另外一个领域了，你如何让原来天天研究排放的同学去研究人耳呢 3 ，所以跨部门的合作特别重要了，因为这个功能了，跨了好几个领域，比如NVH、车机，麦克风，增程器，算法、控制等多部门协同工作。 还好，因为理想汽车的软件都是自研，而且只要有用户价值，各领域各部门都会非常支持， 所以这个可能是全球首创的将声音信号用于车辆控制的功能被我们开发出来了 （是不是行业首创，至少到目前为止，还没看到哪家宣称他们有这项技术） 目前已经OTA到了L系列的用户车型上，经过最近统计：这个功能上来后，同比减少了停车等安静环境下增程器启动概率大概8%，让NVH更舒适。 这个不说的话，估计大家都不知道吧？ 下周我再约专业的同学来拍一期小视频来详细的说说他们怎么做的、 说了怕不怕被抄袭，说真话，还真不怕，刚才说了，要做好这个，真的需要整个控制链路全软件自研，还需要跨领域的通力协助。如果整车生产商和整车标定，以及车机系统负责的不是同一家，还真不是那么容易抄过去。 当然，真要能快速抄过去，也没问题，就算理想汽车整车控制团队给增程这个行业做贡献了.... 嗯，也是这才是自研技术带来的真正价值......而不是什么把供应商现成的玻璃买过来，弄个山海经的名字就说是自研的..... 盔甲差点忘记穿上了，如果你和我的观点不一致，以你的观点为准。#理想l9#