TheSameSun
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聊下换电
换电网络的定位是基础设施，对标的是加油站，先不谈基础设施这个定位能否成立；
先聊下电池跟汽油的一个本质区别：电池是非标品、而汽油是标品，这个区别在很大程度上会影响换电能否在商业逻辑上跑通。
汽油是标品，所以全国几万家加油站可以服务全国几亿台的燃油车。效率足够高，盈利模式可以跑通。而充电站也是同理，充电桩插头是标品，几千万台电动车的充电接口是统一的，效率足够高，客源足够广。
全国几千万存量电动车并不能成为换电站客源，每年新增的千万台电动车，支持换电的也是极少数，这在客源上就影响了换电站的效率。
电池是非标品，而且随着时间推移会不停迭代，旧的电动车并不能适配新的电池技术，以蔚来的车型为例，一代的电池技术，大概能适配的车型时间跨度是7年左右。7年后二代电池技术和一代车型并不能适配，而且我预计二代电池技术能适配的车型时间跨度绝对没有7年这么久，会进一步缩短。
换电站为了满足电池储备需求，每隔5年（未来可能还会缩短到3年）就要有一笔重大支出，去采购新电池，大幅提高了换电站的盈利难度。
同时换电站的电池容量是有上限的，电池除了代差（900V、400V）之外还有不同的容量规格。目前换电站可以满足一代、二代电池储备需求，那未来三代、四代电池出来还能满足吗？吉利的网约车、C端车型加入换电网络所带来的不同规格电池同时存在的时候，换电站还能满足电池储备吗？蔚来官方的说法是能满足，但我个人存疑。
即使电池储备能满足，那用户体验能保持吗？
蔚来四代换电站的日均换电盈亏平衡点是65次、五代站是45次。存量换电站里面二代、三代站也有不少，盈亏平衡点的换电次数要求更高，而目前蔚来换电站实际日均换电次数是30次。
现在网络上蔚来车主吐槽换电排队、没有电池可换的帖子不在少数。
假设换电站要实现盈亏平衡，以四代站为例，需要在目前实际换电次数基础上翻一倍才能满足。到时候用户体验还能保持蔚来宣传的5分钟换电吗？蔚来的车主可以想象一下，在换电站数量不增加的前提下，增加一倍的车主要跟你抢换电站资源，会是什么样的体验？
如果不能保持用户体验，那么换电对比闪充的优势又是什么呢？换电还有存在的必要吗？
虽然我个人很喜欢蔚来的车、喜欢蔚来的设计，也认可换电带来的优秀体验，但一直没办法想通换电站的商业模式，对于商业公司而言，持续亏损的项目必不能持久。随着电池技术的迭代，未来换电体系对于蔚来，会不会从原来的护城河变为绊脚石？
最后编辑于 · 2026-09-29
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