小白同学

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原创评测

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在上次静态体验时，我们已经感受到全新 ES8 那种从里到外的全方位升级，升级后的全新 ES8 用一句话总结就是：“全新 ES8 依然是智能纯电旗舰 SUV 新标杆”。

在了解完全新 ES8 静态实力之后(感兴趣的可以点击此链接或搜索智能纯电旗舰 SUV 新标杆 静态体验蔚来 ES8 ），关于全新 ES8 动态表现又怎样呢？受限于保密协议的原因，这一次我就再来聊一聊全新 ES8 的动态表现。

需要提前说明的是，这一次是一个试驾活动，试驾时间有限，大家感兴趣的数据并不能测试，更多的是主观感受分享。

一、动态表现 更显紧致的底盘调校

全新蔚来 ES8 这一次针对动态行驶方面也做出了很多优化，从实际体验来看，全新 ES8 开起来明显比老款更显紧致，在保证舒适性之下，稍微的兼顾了一点点驾驶乐趣。

这样的大致表现之下，接下来我们就再从各个细节聊起。

首先是动力方面，全新 ES8 采用的是前 180kW 永磁同步电机和后 300kW 感应电机，这样的配置之下，一台中大型 SUV 的 0-100km/h 加速时间做到了 4.2s 。

而且关于蔚来的加速成绩大家都知道，一直都是“虚标”，在电量相对较高的状态下跑到官方成绩，甚至是优于官方成绩都是非常正常的表现，所以关于动力方面完全不用担心。

在这样的动力配置之下，全新 ES8 提供不同的驾驶模式，在节能或舒适模式下我们去踩加速踏板，整个加速会相对舒缓，之后保持踏板深度不动的去调到运动 + 模式，这个时候能明显感受到动力输出会变得强劲。

不过有个小问题就是，我个人觉得 ES8 包括 ES6 ，他们的油门踏板和制动踏板高度落差有点大，每次从油门踏板离开的时去踩制动踏板的时候都需要稍微抬高一点脚。

聊到制动，全新蔚来 ES8 这一次也是配备了 ICC 减振器阻尼控制系统，这套系统有点类似于通过一个大脑把整个底盘串联起来，在这样的串联之下，这套系统优势是可以做到制动不点头。

这个制动不点头指的不是一脚跺到底，整个车身不点头，而是在平缓制动情况下我们保持制动踏板深度不动，这个时候车辆会非常平稳的刹停。第一次使用的时候有点刻意，所以不太好把控，但之后就非常容易。

除了这种制动平顺性外，在悬架表现方面我觉得这一次全新 ES8 的整个表现也有所升级，前双叉臂/后多连杆独立悬架，并且第一次引入了双腔空悬。

和单腔空悬那种只能高低调节不同的是，双腔空悬会有两个腔体，两个腔体不仅仅可以实现高低调节，同时还能实现软硬调节，更丰富的调节也能能带来更多的可能性。

在这样的悬架配置之下，全新 ES8 还提供悬架刚度调节，当天我特意找了一段有密集减速块的城市道路来实现不同悬架刚度下的不同表现。

在较软模式下过减速块的时候，悬架传出的是一种轻微的叮一声过去，在悬架刚度较硬模式下过这种减速块则是很干脆的叮叮声，差异还是比较明显的。

可能是考虑到驾驶乐趣的问题，在较软的悬架刚度之下全新 ES8 并不是那种舒服的可以完全过滤掉一切细小震动，在城市道路中坐在后排依然能够感受到悬架对于细碎颠簸的处理。

这样的悬架调校之下，全新 ES8 整体开起来确实会更好开，当我第一次坐到主驾驶位置驾驶全新 ES8 的时候，它不会给我一种软绵绵开大车的感觉。虽然没有搭配后轮转向，但 12.35 米的转弯直径让我在城市调头也比较容易。

除此之外就是 NVH 方面，我觉得这一次全新 ES8 给我最大的惊喜就是整车静谧性。

到达厦门，负责接我们的车辆就是全新 ES8 ，坐在第二排舒适的座椅上，行走在厦门的城市中，在路面各种货车的噪音干扰下， ES8 超强静谧性让我和同行人员沟通都可以轻言细语，确实很赞。

除了道路的试驾之外，当天我们还去了场地小小的试了下全新 ES8 的加速、绕桩和交叉轴。

当我从静止到全力加速时，因为是一台中大型纯电 SUV ，这个时候全新 ES8 后悬架会比较明显的下压，之后当我加速到 100km/h 后，立马紧急制动。这个时候全新 ES8 的车身姿态只会有正常的纵向摆幅，不会出现横向摆幅。

另外在绕桩上也是，全新 ES8 在快速绕桩应对重心快速转移的时候，悬架前段下压比较明显，但在后段的时候会有明显的支撑，相较于老款 ES8 有比较明显的升级。

在滑轮组和交叉轴项目上，全新 ES8 问问通过，在最开始的时候你能明显的感受到某一侧轮胎空转，之后电子防滑系统立马介入，介入后稳稳的通过。

从当天简短的试驾来看，全新 ES8 相较于老款 ES8 有着比较明显的升级，在这些升级之下，全新 ES8 开起来确实不是很像一台大车，相对比较好开。

在比较好看的基础下，全新 ES8 的整个调校确实考虑了一些运动在里面，但也是因为考虑到了一点运动，所以舒适性就没有那么极致。具体感受大家 28 号可以去店里亲自试驾一下。

二、能耗小测试 能耗好像优化了

由于这一次是厂商安排的试驾活动且试驾时间只有一天，所以关于能耗方面我们也只能在试驾间隙找一个机会来看看全新 ES8 能耗方面的问题。

试驾当天我们从厦门七尚酒店出发去往厦门国际赛车场，全程就 30km 左右，车上乘坐四名成年男性，体重在 70-80kg 不等，并且还有两个人的行李及一些摄像器材。

在这样载重模式下，我们将空调设置为 23 摄氏度左右（室外温度 30 摄氏度左右），驾驶模式设置为舒适或节能。

出发时仪表盘剩余电量为 93% ，剩余纯电续航为 431km ，行驶了 28.1km 后到达目的地。此时仪表盘剩余电量为 85% ，剩余纯电续航为 398km 。

也就是说，这一段路程行驶 28.1km ，仪表盘消耗续航为 33km ，从简单的这一程来看，全新 ES8 续航也变得更扎实了。

但大家都知道这行驶里程比较短，参考性没那么高，但在当天我们还留意了车辆的能耗，能耗在 19kWh/h 左右，相较于之前的 20+kWh/100km 的能耗来说，这一次全新 ES8 的能耗似乎也得到了优化。等后续有车我们再基于 XCX-Test 标准试试。

三、领航辅助驾驶体验 更好用的辅助驾驶

最后就是领航辅助驾驶体验，在试驾的当天，官方安排了一段可以使用领航辅助驾驶的路段，当天的车流并不是很密集，整个路况相对比较好。

在路况相对较好的情况下，蔚来 ES8 的领航辅助驾驶表现很好，包括变道超车、跟随前车的加减速都比较舒服，可用性极高，推荐大家购车后一定要多尝试，但也不能放松警惕的去把它当成“自动驾驶”。

在厦门简单体验了 ES8 领航辅助驾驶功能后，因为遇到的场景不是很丰富所以还没能真正的感受到蔚来这套系统的魅力，在端午假期我又驾驶 ES6 来了一次 300km 左右的长途出行。

同样硬件配置的蔚来 ES6 领航辅助驾驶表现确实很赞。

首先是堵车场景下，在堵车情况下我全程都在用领航辅助驾驶，基本没有出现隔壁车辆加塞对情况。

同时，在跟随前车加减速情况下，领航辅助驾驶在 95% 情况下都是比较舒缓的，没有出现急加速或急减速让体感不舒服的情况，只有几次因为前车减速太猛导致的让体感紧张的急刹。

变道策略方面，领航辅助也非常让我惊喜，首先是出匝道的变道策略，当天准备出匝道时候右侧有个并排车辆，我正在想估计系统要等等再变，没想到直接一个加速 + 右转打灯后就直接变过去了，整个过程非常平顺。

其次就是巡航状态的变道策略， NOP 在变道选择方面确实有很大进步，很多场景下它的变道发起都会给我一种 “ 可以啊 这个也能变 ” 的感受，而且实际那个变道也确实能提高变道效率。

不过当天在深圳外环也遇到一个情况，我行驶在中间车道，左侧前方有车，但右侧会更空且行车速度更快，但这个时候 NOP 没选择变，最终也一直没选择从右变道超车，有点不解。

匝道表现，在匝道中 NOP 的时速以 60km/h 为主，这个大家都知道的，但当天有个情况是 NOP 进入匝道后，匝道里又分为两车道， NOP 最开始进匝道是靠左进去的，靠左进去之后， NOP 系统又变道到匝道里的右车道，之后快到匝道尽头又变回了左车道，再汇入的主路。

基于地图数据，这个选择确实会多出两次变道情况，如果一直靠左肯定是更好的。

编辑总结：

从之前的静态体验我们已经了解了全新 ES8 的静态实力，在静态实力不俗的情况下，动起来的全新 ES8 也得到了升级，因此全新 ES8 这一次是真真切切从里到外的全面升级。

在这样全面升级之下，全新 ES8 有着大气的外观、豪华的内饰设计、驾驶感受在兼顾舒适背景下又有那么一点点小乐趣。整体体验下来我觉得全新 ES8 在这个级别和这个价位中，依然是我个人比较推荐的一款智能纯电 SUV，甚至可以说是首选。