自去年 NIO Day 发布蔚来 ET5 至今已过去 280 天，从亮相到试驾 ET5 于我而言也像一个初入社会的少年。
23 日交付前夕，铭阳前往宁波抢先试驾了这台爆款车型，带着我的企盼，用户们的问题，一触即发！
本篇文章更加偏重于动态体验驾驶感受，关于 ET5 的静态部分，相信大家在文章及体验实车的过程中都有自己的看法，文章内就不再赘述。如果对蔚来 ET5 不是很熟悉的同学，可以点击下面这两篇文章视频查看：
目录
- 快速了解蔚来 ET5
- ET5 及竞品驾控表现
- ET5 能耗表现
- ET5 智能化表现
- ET5 静态回顾
- ET5 空间回顾
一、快速了解蔚来 ET5
目前共有 2 款车型在售，分别为：
- 75kWh 版本，补贴前售价 32.80 万元，BaaS 后售价 25.80 万元；
- 100kWh 版本，补贴前售价 38.60 万元，BaaS 后售价 25.80 万元。
- 新车长宽高尺寸为 4790*1960*1499mm，轴距 2888mm；
- 电机最大功率 360kW，峰值扭矩 700Nm，0-100km/h 加速 4s，全系搭载后 Sic 碳化硅永磁同步电机；
- 75kWh 版 CLTC 续航 560km，100kWh 版 CLTC 续航 710km。
二、ET5 驾控感受如何？
蔚来 ET5 与宝马 3 系对比，两款车型驾驶感受孰优孰劣？在哪些方面更胜一筹？本篇幅带大家纵览机械的原始魅力！
在正式体验之前，有必要再交代一下 ET5 的底盘结构。蔚来曾大篇幅的阐述其底盘悬架系统，铭阳也在此前做出专篇解析，本次就篇幅原因节选部分内容供大家浏览，完整文章详见：解析蔚来 ET5 悬架系统 五连杆悬架到底是什么。
1、机械硬件结构解析
ET5 所采用的是前后五连杆悬架系统，五根连杆能够像五个手指一样控制住车轮，减少来自路面的前后方向力。
并且还可以针对每个连杆的硬度、方向进行调整，从而拥有更加宽广的调校自由度，最大程度挖掘车型的底盘潜力。
五连杆悬架也有一些问题，首先是总计 10 个连接点太多，就需要使用多达 10 个球铰/衬套，成本比较高。
但橡胶衬套的好处也有，可以有效提升对路面颠簸传递的隔振性能。同时在拥有更优性能的同时，五连杆悬架的体积还更为紧凑，为底盘及座舱布局预留更多空间。
五连杆从悬架的基本功能—控制车轮自由度来看，这几乎是最简单、最直白的后悬架结构了：需要约束五个自由度，每个连杆可以约束一个，那么我上五根连杆，就可以搞定。
对于前轮悬架系统需要约束四个自由度，比后轮多出一个车辆 z 轴方向上的滚转自由，就是前轮的转向功能。
蔚来在 ES8、ES6 一直使用的是标准的双叉臂前悬架，但到了第二代平台的轿车蔚来 ET7 时，就将前悬架改为了前五连杆。
那么为何拆分后的五连杆，比原双叉臂更适应前轮强动力，则与车轮几何中的虚拟主销有关。
说到虚拟主销，这个可以简单理解为“五连杆 Plus” 悬架系统，从字面上就可以理解就是主销外移，所以在性能上要优于传统的双交叉臂悬挂系统。
因为原来的两个摆臂受力现在变成了四个独立的摆臂，所以在受力分布上来说，这个结构力学更加简单，从而对于整个材料和制造来说也更简单，也更容易控制成本。
同时，随着制造工艺的推进，悬挂的塔顶也从原来的分体式，变成了现在与车身的一体式的结构，这个好处是不仅减轻了悬挂整体重量，提升操控性能，同时又轻量化的车身，可以使用更多的铝制部件，强度也有所提升。
在蔚来 ET5 上，主销是车轮转向时的回转中心，它的位置对于车辆性能有着重要影响。在车辆转向过程中，悬架的核心便是减小纵向力波动对车辆的影响，轮心越靠近轴线，纵向力的力臂就越小，转向稳定性也就越好。
ET5 五连杆悬架没有采用传统的实物主销，而是由两根独立摆臂连线的交点形成虚拟主销，在转向过程中随着车轮转动而变化、转向点位置可更靠近轮心，从而增强抵抗纵向力波动的能力，在急加速和急转弯等极端工况下实现更稳定的驾驶感受。
同时，更靠近轮心的转向让车轮在转弯时能绕着接地胎面的中心转动，转动相同角度需要的摩擦面积更小，且减少轮胎滚动距离，能以更小阻力完成转向，操控精准的同时能够减少轮胎磨损。
在五连杆悬架的基础上，蔚来 ET5 采用了轴前转向结构，将负责带动前轮的转向拉杆布置于轮心前，这样使得转向拉杆能够充分地利用车头前部空间，获得更好的动态响应性同时提供更灵敏的操控。
蔚来 ET5 在轴前转向的设计上，将前端的转向系刚度设置得较高，而后摆臂刚度较低，因此在受到转弯侧向力后，会使得外侧轮胎获得 “负前束” （前束是指前轮前端距离和后端距离的差值）变化特性。
就是在车辆转弯时，外侧轮胎会向转弯的反方向有一个轻微的角度偏转，在实现平稳过弯的同时，避免甩尾或者推头等车辆动态情况的发生。
同时转向力度会随着过弯速度的提升而线性提升，达到“稳中带快”的效果，提高激烈驾驶时的运动感与安全性。
说了一大堆 ET5 悬架结构，那么开起来的感受到底如何？
2、蔚来 ET5 驾驶感受
在试驾蔚来 ET5 之前，我就对它充满了期待。
作为蔚来首款全系不带有空悬 + CDC 的车型，蔚来对于机械悬架能有多大的调教功底？作为蔚来 NT2.0 第二款轿车产品，它开起来的表现到底如何？
另外与官方所宣传的竞品宝马 3 系 Li 相比驾驶感受到底有没有差距？由于宝马 3 系 Li 是燃油车型，本次我们偏重体验二者的底盘悬架感受！
在加速性能上，ET5 搭载了前感应异步后永磁同步电机，包括前（150kW/350Nm ）后（210kW/500Nm）的动力性能表现。官方百公里加速成绩达到 4s。
其中日常还是会采用后驱行驶，只有在加速、特定模式的情况下才会加入异步电机四驱驾驶，这样的动力分配也是为了追求更高的行驶效率以及续航里程。
蔚来 ET5 共有运动+、运动、舒适、节能以及个性化五大模式，驾驶模式有更多选择，此外 ET5 为了应对房车出行场景，后期也会新增拖拽模式。
ET5 无论加速还是刹车的脚感更为线性，同时动能回收的力度更为舒适，体感上拖拽感更轻。
踩下加速踏板时的速度提升、松开加速踏板时的动能回收力度都在你的预期之内，驾乘体验会更好。
在城市道路里通过平坦或者颠簸路面时，悬挂传递的路感能清晰感知到路面的变化，并方向盘会做一些驾驶人员可以明确感知到的处理，路感非常清晰。
在快速变道的时候 ET5 整个底盘表现的非常规整，尾部跟随性不错，没有出现底盘与车身分离的感觉。
但在遇到一些起伏路或细碎坑洼路面时，后悬架第一次处理后会伴有些许细碎的余震，后排乘坐体验并不是很好。
相对适中的悬架调校在速度相对快一点去过一些弯的时候也能有相对不错的支撑性。同时在应对单一的小的减速带的时候，悬架对于这种减速带的处理也是比较干脆，一次回弹就能化解。
转向力度方面，ET5 在不同驾驶模式下低速和高速所需力度差异比较大。例如同样在舒适模式下，低速会更省力，高速则偏重。但当速度更快后，不同驾驶模式的方向盘助力差异并不是很大。
但个人对于 ET5 方向盘盘辐持有保留意见，对于 ET5 来说，当前方向盘的盘辐较大，会感觉到和这台车运动属性有差别，如果能有更小盘辐的方向盘就更好了。
值得一提的就是 ET5 的制动踏板调教，并不是蔚来一贯采用的“轻”调教。ET5 采用蔚来自研定钳刹车，制动踏板的脚感十分讨喜，初体验时会感觉踏板偏重，但习惯后会发现它在运动与舒适间找到了很好的平衡。
低速时缓慢轻踩会十分线性，在踩下踏板的一瞬间到车辆刹停如丝般顺滑，并不会在某个刹车点突然制动。
而稍微踩急一点制动又来的十分迅速，但这种制动力是可以让驾驶员充满信心的，不会担心因制动力偏强或偏弱而产生对刹车的不信任。
再来说到整台车的 NVH，整车在日常铺装道路下的静谧性表现非常好，只有在高速或不平整路面时有轻微的胎噪声。
试驾过程中我们也实测了 ET5 在城市及高速的车内噪音表现（受行驶环境等各方面因素影响，实测噪音值仅供参考）如下图：
关于大家关心的驾驶员坐姿偏高的疑问，我也进行了实际体验。
就数据来说，ET5 和 ET7 的座椅设置水平面都是一样的，ET5 的 L124-1L 前排前下视角为 8.2°。ET5 因为车外的前舱更短更低，车内的中控台更靠下，所以造成了高坐姿感受。
就体验来说，在静态时高坐姿确实让我感觉很别扭，即便我已经将座椅调到最低，依旧会让我感到自己“高高在上”。但开起来就是另外一种体验，因为前方驾驶视野十分开阔，加之横向空间的充裕，会让你有一种奇妙的心理感受。
总之，在动态行驶时我个人认为高坐姿并没有不好的感受，带来的体验反倒很不错，能令驾驶员在一个相对舒适的状态下驾驶车辆。
下图是以我的视角拍摄的车身路面照片，能看到前机舱盖及路面信息都能涵盖在眼里。但因为相机成像的原因可能会带来画面微变等问题，仅供大家参考！
3、与宝马 3 系 Li 相比
再说回宝马 3 系 Li，进入“G28”时代后，宝马的底盘调教更多偏向舒适性，在 Comfort 模式下整个动态表现相当温柔。
宝马 3 系 Li 采用前双球节独立悬架后多连杆独立悬架，从主观体验来说，避振器的压缩阻尼确实比“F”时代的 3 系软了太多，车辆在经过大颠簸或减速带时，能够明显感觉到避振器的细腻处理。
这种行驶品质在车内不论是驾驶者还是乘坐者都会比较喜欢。对于那些在乎操控的消费者而言，可能会觉得这个悬架的支撑还需要在加强一些，但以日常代步用途为主的话，就十分合适了。
通过减速带时，悬架也几乎完全吸收了振动，不论是在前排还是后排都没有明显的颠簸感，通过连续颠簸路面也没有多余的振动，回弹干净利落，可以感受的到轮胎能够一会吸住地面。
宝马 3 系 Li 的转向的手感也是它值得称道的地方，转向比要小一些，方向盘转动的角度与车头行驶轨迹密切联系，整个方向盘的阻尼设定也很平均。
但由于悬架较软，激烈驾驶时的重量转移会更多，外侧车轮会承担更多载荷。悬架压缩到极限后会出现弹跳，轮胎负载产生变化，抓地力浮动，从而使车尾多了一些滑动。
刹车方面，宝马 3 系 Li 使用的为单活塞卡钳，能够保证制动的力度。不过刹车的脚感有点偏软，刹车踏板前四分之一有点偏软，这个和上一代车型有明显的区别，好处就是刹车踏板踩下去不会立马有强大制动力。
就车辆的动态感受来说，宝马依旧展现了传统车企的硬实力。
4、动态小结
对于 Model 3 Performance 现场并未安排试驾车辆，根据此前驾驶过后的感受向大家直言，Model 3 Performance 更加适合对操控有十分强需求的用户。
底盘悬架、动力输出都堪称同级运动标杆，但梆梆硬的底盘折损了很多日常驾驶的舒适性。
宝马 3 系 Li 更加适合对于品牌及舒适性有追求的用户，G28 时代的 3 系远不如 F35 时代的运动，或许开过纯电车后，动力也是燃油车最大的短肘。
蔚来 ET5 刚好处于这两者之间，舒适运动，全能驾控。底盘表现在日常使用中游刃有余，与运动相得益彰，蔚来 ET5 必定是中型运动轿车中躲不开的选择。
三、能耗表现如何？
我们本次的续航小测在前往象山县的路途中展开，距离目的地大约 65km，限速为 60-120km/h 。所以此次的续航测试不能算作纯高速测试，是能算作城市快速路的综合续航测试。
本次我们的试驾车均配备 75kWh 电池包，轮毂为 20 寸锐䦀轮圈。首先我们依旧将车辆的小计里程清零，因条件限制，出发时车辆剩余电量为 96%，CLTC 剩余续航 481km。
然后我们将车辆调节到舒适模式，恢复模式默认设置，空调则是设置为 23℃ AUTO 风量，并且车内乘坐 3 名成年男性。
在一切都准备完毕后，我们便将驾驶车辆前往试驾场地。整体路线上城市道路与高速各占一半，也能代表 ET5 综合能耗水平。
最终，行驶了 69.3km 后到达目的地，到达后剩余电量 80%，剩余续航里程 401km。
从表格来看，ET5 在续航小测中的掉电比例还是比较均衡的，基本是每 20km 消耗 4-5% 的电量。
因为轮毂等方面的原因，车辆行驶能耗处于 15.8 上下浮动，就单车而言这样的能耗表现个人认为属于正常表现，相信 19 寸轮毂在能耗方面的表现更为出色。
四、智能化表现出色 等待正式版实测
本次试驾活动中并未关于车机及辅助驾驶层面的体验，就体验试装车阶段的辅助驾驶来说表现也足够抢眼。
本次就简单的和大家分享一下 LCC 、 ACC 以及 ALC 打灯变道等辅助驾驶功能的使用体验。
1、辅助驾驶体验
首先是辅助驾驶硬件方面，在 NIO Aquila 超感平台上 ET5 配有 33 个高性能传感器，包括 7 个 800 万像素的高清摄像头；
4 个SONY 的 300 万像素环视摄像头、12 个超声波雷达、1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、1 个车内监测摄像头等传感器组成。
开启辅助驾驶后，蔚来 ET5 的仪表盘 SR 界面的车辆周围会环绕蓝色光圈，同时当前所在车道做对比处理。在仪表盘显示这些同时伴有声音提示之后，也就意味着 ET5 辅助驾驶正式开启。
同时在开启辅助驾驶时，车辆 ACC 最高时速是基于当前时速，如果想调节 ACC 时速可以通过方向盘左侧功能按键来自主调节。
在跟车距离方面，调节按键依然是通过方向盘左侧功能按键。
ALC 打灯变道，可以通过转向灯拨杆来实现变道。
从当天的体验来看，ET5 在后方无车辆时打灯变道还是比较果断的，但当后方有车辆时会显得小心翼翼。
打灯后会将另一侧道路用蓝色光带标出，侧/后方有车辆驶来会讲其标红并暂停变道保持当前车道行驶，待车辆驶离后继续变道操作。
如果你的双手离开方向盘，系统会检测到你的双手离开方向盘并发出接管提醒，这个时候你需要轻摇方向盘来解除接管提醒。
如果你持续不去接管车辆，这个时候辅助驾驶系统会退出并惩罚本次辅助驾驶功能不可用，实测当前版本下 ET5 在退出后依旧可以使用辅助驾驶。
在辅助驾驶的具体使用感受上，从当天的简单体验来看，目前测试版本的 LCC 车道居中能力就已经不错，只是在部分模型渲染方面有小差错，期待正式版上线后的实测。
2、车机体验
在座舱上 ET5 还是延续了 ET7 以及 ES7 的座舱交互系统。
蔚来 ET5 中控大屏采用的是蔚来家族化的竖屏造型，屏幕采用基材更薄的 AMOLED 材料，拥有 10,000 : 1 的超高对比度，NTSC 全色域，色彩更丰富，显示更细腻。
屏幕尺寸为 12.8 英寸，边框最窄处仅 5.5 毫米，分辨率为 1728*1888 。车机芯片搭载了高通骁龙 8155 ，匹配最新的 Banyan 车机系统。
首页界面上还是基于地图为底图、两个动态卡片以及最底部的空调等集成的 dock 栏，在首页左滑后也可以唤出负一屏。
不同软件基于不同基础平台，蔚来 ET7 内置了包括高德地图、全民 K 歌、潮汐、QQ 音乐、喜马拉雅、爱奇艺在内的众多应用。
蔚来 ET5 也是把座椅、外后视镜调节键、方向盘调节全部集成在了方向盘右侧功能键上，可以在负一屏中快速进入调节。
蔚来 ET5 在空调界面也在屏幕内进行操作，空调涵盖了风量、温度、角度等功能调节项，流畅度表现很出色。
ET5 车内氛围灯采用数字光幕，共有 256 种颜色可根据用户场景做调节，同时支持颜色自定义，也包括了颜色、亮度等调节，既可以采用车载给予的模式也可以自定义调节。
五、静态表现回顾
1、氛围灯效果怎么样？
ET5 搭载了256色氛围灯，但整体效果与 ET7 有较大区别，ET7 主打的光瀑式氛围灯是通过光源的照射投影，自上而下的形成光影氛围。
ET5 的氛围灯区域更大，强调的是光幕，也就是灯源强度更高，并且还带有渐变效果，同时也有门板纹理的面板做映衬，所以当光照射在帷幕形的内饰面上，会形成一种数字光幕的效果。
另外除了与 ET7 一样覆盖上仪表台、扶手、门板储物槽以及地板外，ET5 的氛围灯还延伸至音响罩上。
目前氛围灯还有欢迎模式、音乐随动、驾驶模式、车速随动、香氛主题、车内温度调节、休息模式等联动调节。
视频上传成功
2、内饰材质质感怎么样？
首先第一个问题大家比较关心的是内饰材质质感。
车内主要划分了几个材料分布区，一个是大家目前常见的合成皮、织物顶棚组合和可选的 NAPPA 皮、超纤绒顶棚组合，我们此次体验的车型也是选装了 NAPPA 内饰。
其中 NAPPA 皮主要覆盖了全车座椅、仪表台上区域以及门板扶手区域等。
除了皮质，ET5 应用了一种全新材料，被称为 Clean+ 环保织物，它是一种织布材料，看起来会有明显的肌理感，摸起来手感上也很明显，能够感受到纹路，它覆盖的区域包括仪表台下半部分、车门板处以及座椅周围。
Clean+ 环保织物有明显肌理，手感相比普通织物多了纹理触感
这种布料也是基于 PET 塑料瓶回收制成，目前在北欧品牌部分家具上应用较多，同时这种织物也有较好的声学特性，可以与音响系统结合，所以 ET5 在音响罩上也应用了这种材质。
最后一种环保材料是 Clean+ 聚合材料，材质为硬性材质，聚合材料也是塑料的一种，但是比塑料质地更硬，主要是矿物和可再生植物制成，另外设计师也在上面采用了纹路设计，整体看起来不会过于单调。
它主要覆盖在挡把周边的扶手台以及车门板的最下区域。
在座椅舒适性上，ET5 标配 12 向电动调节运动座椅，可选 14 向电动调节，也就是与 ET7 同款卷帘式腿托，从而提高坐垫长度。
同时前排座椅标配加热，可选前排通风和靠背气囊，包括 8 个的气袋式按摩，同时可选后排座椅加热。
ET5 可以说是继 ET7 后，蔚来将车辆设计与自动驾驶、运动性能兼容的一次全新尝试。
首先是车身尺寸上，蔚来 ET5 长宽高尺寸分别为 4790/1960/1499mm，轴距为 2888mm，我们也与目前主流的五款纯电轿车做对比。
我们看到外观上新车延续了 X-Bar 的设计理念，同时还新增了更多运动化的原创设计。前舱处的折线更为锋锐，而搭配新车独有的前唇，更显运动感，同时进一步加强破风能力。
而值得一提的是，当我们与 ET5 平行同视时，我们发现前舱盖与车身的开口缝线被隐藏，只留下舱盖上方的筋线，彰显俯冲的力量感。
同时 ET5 的车灯设计继续沿用了家族化的 Double-Dash 的日间行车灯加上 LED 远近光灯一体大灯组，这样的分体式大灯可以和 X-Bar 的前脸进一步做融合。
但值得一提的是，相比 ET7 的外凸的车灯立体 3D造型，但ET5 则采用了内嵌式的造型，以 2D 化效果凸显更年轻的风格。
来到侧面，ET5 在外观设计上没有用主流的圆面式风格，而是采用了线条、锐利的过度元素，进一步加强视觉冲击。
另外通过更低的前机舱盖 与 A 柱结合点在赋予车头更低矮宽体姿态的同时，还显著提升了前向视野。ET5 的腰线也有所降低，这也增大的侧窗面积，车内用户有更好的窗外视野。
可以看到通过极低的重心、宽轮距和更突出的后轮肩部设计，让 ET5 在车身姿态上开起来更低、肌肉线条也更饱满，更加具运动性。
来到尾部，点睛之笔的是 ET5 的一体式后鸭尾以及 illumiBlade 贯穿式尾灯，同时结合扩散器能让车尾更稳定的同时也减少阻力。
另外 ET5 也是一台偏向于后驱的四驱车型，配备了前后五连杆，结合鸭尾、 前唇和后扩散器，让 ET5 在性能表现上有更高的期待，这部分我们也会在动态试驾上为大家做补充。
六、空间表现回顾
为了能够让大家更为直观的体验 ET5 的实际乘坐空间，我们找到了特斯拉 Model 3 、宝马 3 系长轴距版、极氪 001 、小鹏 P7 以及蔚来 ET7 五个车型和 ET5 做对比，并且划分了三大板块。
包括后排座椅尺寸对比，让大家更为直观展示后排坐垫的差异，包括前、后排乘坐空间，以飞机先生的身高 176cm、体重 65kg 为基础，帮大家权衡前后排实际乘坐感受。
1、后排座椅尺寸对比
针对 ET5 的后排座椅尺寸与小鹏 P7 、极氪 001 、宝马 3 系长轴距版等车型做对比，另外为了让各位同学更直观看到与 ET7 的区别，我们也加入了 ET7 提供给大家参考。
首先是这五台车的后座椅尺寸，我们先来看五台车的后排座椅长度、宽度以及高度。
2、前排乘坐空间对比
有了座椅尺寸后，我们在看看乘坐空间。
乘坐空间方面，飞机先生的身高 176cm，体重 65kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，蔚来 ET5 前排头部空间为两拳+，宝马 3 系长轴距前排头部为两拳，小鹏 P7、极氪 001 、特斯拉 Model 3与蔚来 ET7 也为两拳+。
3、后排乘坐空间对比
五台车前排座椅位置保持不变来到后排，蔚来 ET5 后排头部空间为三指，腿部空间为两拳+；
宝马 3 系长轴距版后排头部空间为四指，腿部空间为两拳+，极氪 001 后排头部空间为四指，腿部空间为两拳+；
蔚来ET7 头部空间为一拳，后排腿部空间为两拳 + ，Model 3 头部为一拳，腿部空间为两拳。
4、后排座椅承托性对比
为了让大家更为直观的展示后排座椅的空间以及承托性，我们也基于同一个侧视角度让大家更为直观的对比五台车型的后排乘坐体验。
我们也为大家测量了 ET5 后备箱的数据，放倒以及不放倒状态下的空间尺寸。
编辑总结：
于用户而言 ET5 的交付是车主朋友们的狂欢、于蔚来而言 ET5 是一次实力与成果的综合考验。 从发布、体验、大定、锁单、试驾到交付，ET5 也即将进入竞争激烈的中型轿车领域。
对于 ET5 而言我更认为它是目前蔚来产品序列中最“具性格”的一个，既有“高调”的内外配色，也有“特调”的动态驾控。它不是完美的，但它是适合大部分人的，这就是推荐 ET5 的理由。
动态试驾文章因时间原因可能并未覆盖全面，大家有任何问题均可在动态中@我，尽力解答各位同学的疑问。
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