ET7自开启试驾到如今量产车正式交付，能耗这个问题一直是一个热点关注，无论是老车主，还是新车主，无论是粉丝还是黑子，所有人都在关心这个事情，这也是现阶段电动汽车车主最关心的问题。电动汽车如果能够跑的远，相对于燃油车最大的缺点也会消失。蔚来过往的866车型被网络媒体吐槽最多的可能就是能耗高、小短腿、垃圾三电，能不能摘掉这个帽子，当前的重点就在于ET7，这也是蔚来能耗翻身仗的重大里程碑！
在这里我也不替866车型做过多的辩解，辩解总会被当作借口，而ET7不需要借口，干，就完了！
下面我会用试驾车主和提车车主的真实里程数据剖析ET7真实能耗表现！
ET7在试驾阶段爆料的能耗：让很多人对ET7充满了期待，也有很多人担心交付后会很拉跨，这里我先放几个试驾阶段的爆料：

3、8度天气，20寸长续航轮毂，空调25度：连续开40km高速120时速开，均速大概在110时速，能耗在20.5度/百公里。【此处无图(*^_^*)】
下面我将放出真实提车实测数据的分析表，这里要感谢浙南首交车主LenoSan 600KM+的实测数据分享和交流，也是蔚来的老8车主！还要感谢各位蔚来车友的分享与帮助。
本次ET7行程概况为：ET7首发版本，20寸五辐树杈爱心轮毂（表显675KM），2.5-2.6胎压，户外温度10-15度，动能回收：中，底盘高度：低，空调：标准25度，加速模式：5.9s，工况：辅助驾驶95%，载重：1人，天气：晴，里程：台州-杭州当天往返636.9KM。
下面直接上全程数据分析表（ET7）：

为了对比，Leon也提供了同样行程的老8数据：

写到这里，再跟大家分享下一些其他车主实测数据：

结语：数据告诉你，ET7的能耗在当前电动车圈内属于绝对的一流水平！（拿五菱宏光Mini EV来杠的话算你赢）
1、 在这套前驱碳化硅永磁电机180KW+后驱异步电机300KW搭配下，能够实现日常单电机模式运转工况，加上最高130KW左右的动能回收，从而在城市工况下，虽然有着2.4吨的重量（远大于Model 3的1.6-1.8吨车重），虽然没有用友商2.9的胎压，也能实现城市能耗低，配合超低的风阻（最低0.208）以及轿车造型迎风面积，高速工况同样能耗极低。

2、 在当前气候条件下（10-15度），5.9s运动模式，空调能耗在5%左右，中等动能回收，胎压2.5-2.6，晴天，城市工况能耗17.9度/百公里，高速工况（均速82.3，105-120时速巡航）能耗17.8度/百公里。
3、 在当前气候条件下（10-15度），5.9s运动模式，空调能耗在5%左右，中等动能回收，胎压2.5-2.6，晴天，考虑满电跑趴下的情况，75度电池城市/高速续航在400KM左右，100度电池城市/高速续航在530KM左右。
4、 在当前气候条件下（10-15度），5.9s运动模式，空调能耗在5%左右，中等动能回收，胎压2.5-2.6，晴天，考虑93%电量（换电工况）跑到10%电量的情况，75度电池城市/高速续航在330KM左右，100度电池城市/高速续航在430KM左右。
5、 根据车主反馈，在正常驾驶情况下，非下坡路段，非刻意脚法，非高动能回收，非高胎压，能耗可以低到11度/百公里，暴力驾驶时也很难超过25度/百公里，从这个情况来看，ET7的能耗下限非常低，上限也同样低于866。
6、 城市实际续航会因为多次短行程工况减少，因为此工况下，系统和空调能耗会高，占据能耗比例也大。
7、 高速工况会由于时速的增加呈现指数性的增长，风阻能耗正比于速度的平方，140时速的能耗不止是1.17倍的120时速的能耗，简而言之，跑的越快，能耗增长非线性，100时速下的续航表现惊人（车主实测数据低于16度/百公里）。还有就是在正常高速100/120时速的限速情况下顶着限速开，整段行程最终均速85已经算蛮快的速度和蛮通畅的路段了。同时高速的路况，比如坡度较多、拥堵等情况也会对续航造成影响。
8、 冬季能耗大于夏季能耗，因为从-10度提升到21度（温差31度）所需要的能量远大于从37度降到23度（温差15度）的能量，同时冬季加热需要用到PTC也会显著增加能耗，所以粗略估算下，正常来讲夏天能耗比当前工况下要高1-3度/百公里，冬季工况比当前工况下要高3-6度/百公里（如果是北方冬天很冷-10度以下，能耗会更高）。
9、 以20寸5辐树杈爱心轮毂为基准点，20寸长续航轮毂+长续航轮胎能够增加5%左右的续航，21寸碳纤维轮毂+高性能高滚阻轮胎会降低10%左右续航。与此同时，7.9/9.9/12.9s等相对节能模式和高动能回收也能增加续航。
10、 雨天路况会增加10%左右能耗。
11、 ET7在增加了头顶激光雷达的情况下，实现了0.208的超低风阻（低风阻轮毂），同时并没有为了续航降低车体高度，迎风面积并非很小，保证了车内的体验，也即是说实现了功能性的同时实现了优化续航，也就是不能为了优化续航去牺牲车子的驾乘体验！
12、 脚法对于电车能耗影响非常大，每个人的能耗都各不相同，但是优秀的三电可以降低脚法的过度影响。动能回收不仅仅是松开油门滑行阶段，在踩刹车时系统也会根据刹车力度，自动协调结合动作动能回收和机械刹车双重因素，也就是常说的CRBS功能，所以不要忌讳踩刹车！
13、 谈能耗、谈续航必须要以天气、温度、路况、速度、驾驶模式、驾驶风格、载重等工况为基准点，不能脱离实际情况空空而谈，单纯的一个数字没有任何意义，这也是很多电动汽车媒体测试的续航数据很好看（过度粉饰），但是车主开起来完全不一样。
14、 低能耗高续航配合换电这种模式，在当前阶段真正实现了出行无忧，续航无忧，此处期待150度固液电池的1000KM+续航。
15、 为防止杠精和断章取义，以下做最终总结前先说明：一是，不讨论城市续航，个人认为在换电和家充桩体系下，城市通行没有任何里程焦虑。二是根据近期车主反馈，能耗明显优于此次保守总结，甚至有朋友已经开出了优于1：1的表显CLTC里程。三是以下结论推算的能耗仅依靠于现有车主数据，为个人推断，最终以各位车主最终开出的续航为准。四是非夏季和冬季出行能耗，显著低于夏天和冬天。五是以下续航结论均为相对恶劣工况（低温或高温，贴120限速开等），不要拿所谓的“好看”数据来对比。六是正确、合理预期和理解能耗，有助于心情愉悦、里程无忧！
16、 综合来看，保守估计下，ET7的高速工况在贴近限速不超速（≤120时速巡航）的情况下，75度电池可以实现夏季（≤38度）350-400KM、冬季（≥-10度）300-350KM续航，100度电池可以实现夏季（≤38度）450-500KM、冬季（≥-10度）380-430KM续航。