自动辅助驾驶分为L0-L5六个级别

国外，以特斯拉NOA为代表的自动驾驶技术暂时技术性领先。国内，蔚来NOP/小鹏NGP/上汽R PILOT 3.0后来者居上，主要是在ACC/LCC基础上，增加道路物体识别+自动转向+自动进出匝道+高速公路自动超车。但现阶段，无论是技术或是法规，暂时还是无法超出L3级别，仍有道路设施完善与自动驾驶汽车普及后才有效果。目前，大街上带有自动驾驶的汽车，全部都是L2或以下级别的车型。

以前的自动辅助驾驶，一般采用的是单一传感器方案。单一传感器指的是只使用一种（摄像头或毫米波雷达）传感器，摄像头可以对周边车辆、车道线检测，甚至可以只使用摄像头来预估与前车的距离等信息，所以基于一颗摄像头传感器的方案可以基本开发出L0-L2所有的功能，但摄像头天生的缺陷无法精准判断距离，所以前碰预警FCW/自动紧急制动AEB触发、自适应巡航ACC误制动的概率稍高，是一种低成本方案。特斯拉最早就是这样的方案。

而毫米波雷达对距离的探测比较准，所以基于毫米波雷达开发出ACC/AEB/FCW等功能，但是由于无法100%检测出车道线、静态目标识别不准、对目标无法准确分类等，所以开发出的ACC功能不是全速度段的（工作车速30-120kph），无法开发基于车道线控制的功能（如车道偏离报警LDW/车道纠偏LKA/集成式巡航ICA等功能）。

目前，市场上应用最多的方案，它结合毫米波雷达（探测距离）、摄像头（物体识别）各自的优点，用摄像头识别车道线，用毫米波雷达判断距前方车辆的距离，通过摄像头、雷达融合对车辆状态进行估计，尤其对于静止车辆的准确识别有不可替代的作用，从而开发出全速度段的自适应巡航辅助ACC功能（0-120km/h）。

虽然一个前摄像头+一个前雷达解决在本车道内转向、加减速问题，但一个前摄像头是为了保证能看得足够远，所以摄像头的水平角度都比较小，在旁车道的车如果离得比较近切入到正前方时可能会识别比较晚，带来的问题就是ACC来不及刹车或者出现急刹的情况，如果要解决这个问题就需要增加一个水平角度比较大的摄像头，专门用于切入车辆的检测，当检测到旁车切入时提前刹车，就能够保证行车安全性。

人在开车的过程中不可能一直沿着一条道走，中间不可避免地要出现超车变道，这个时候如果驾驶员要进行变道系统就爱莫能助，所以需要开发能辅助驾驶变道的功能－自动变道，它是通过另外安装在侧面的角雷达判断旁车道有没有车，当没有安全风险时通过控制转向盘辅助驾驶员变道。所以，前摄像头+前毫米波雷达+侧面毫米波角雷达方案是能够解决在本车道内的安全行驶的。这就是L2级别的进一步提升，俗称L2.5。

目前，特斯拉NOA/蔚来NOP/小鹏NGP/上汽R PILOT 3.0 都是此方案的拓展，未来方向应该是继续开放自动辅助导航驾驶可用的场景，从高速公路/城市道路/国道/省道等全覆盖，实现从A点到B点的全行程可用。

了解过现阶段自动辅助驾驶技术的工作原理就可以明白，未来自动辅助驾驶就是为了实现点到点安全行驶，从而取消人工接管或干预，属于高阶自动驾驶。未来可期！当高阶自动辅助驾驶实现了，还会出现交通事故吗？我敢肯定，一定还会出事故的。其实自动辅助驾驶不能只靠本车实现，一辆车传感器再多，传感器仍然会有出现判断失误的时候，所以，未来5G(甚至6G)交通组网，才是真正解决交通事故的方案。而这些事情，我们国家已经在进行了，比亚迪就在铺着一道大棋。

如果交通组网后，还出现交通事故的话，那就肯定是人为干预汽车自动驾驶才产生事故，责任人必然为车内乘员，保险公司也就不可能再有理赔了。