10 月 21 日，2026 世界智能网联汽车大会（WICV）在北京亦庄开幕。

这场大会由工信部、交通运输部、北京市人民政府联合主办，会期三天，地点在北人亦创国际会展中心，主题是 "汇智聚能 网联无限 —— 稳步迈向自动驾驶新时代"。

同期还有中国国际新能源和智能网联汽车展览会，展期一直持续到 10 月 24 日。

这次大会延续 "3+3+6+N" 的框架：3 场全体会议、3 场特色活动、6 场主题论坛，外加多场边会和体验活动，来自全球 10 余个国家和地区的 3000 多名代表参会。

一、行业数据

每次这种大会，官方数据都是最值得关注的部分。

工信部方面披露，目前全国累计发放智能网联汽车测试示范牌照已经超过 2 万张。

市场端，L2 级组合驾驶辅助功能在乘用车上的渗透率达到 70.5%，也就是每卖出去十辆新车，有七辆带基础辅助驾驶；领航辅助（NOA）的渗透率也到了 34.2%。

更关键的是，首批 L3 级有条件自动驾驶车型，已经开始在特定区域上路通行。

工信部副部长辛国斌在会上明确了下一步的方向——一方面推动 AI 赋能研发、生产、供应、服务全链条，另一方面加快 "车路云一体化" 试点，抓好自动驾驶强制性国标的宣贯落地，同时还要编制好智能网联新能源汽车产业的 "十五五" 规划。

二、六位大佬同台争论 L3 

高层对话成为大会真正的看点，同台的六位高管，基本覆盖了车企和供应链最核心的几个名字——蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生、华为靳玉志、地平线余凯、Momenta 曹旭东。

话题几经辗转，最后落在一个问题上： L3、L4 到底什么时候能落地？

何小鹏一口气抛出三个"反共识"判断：L3 可能被跳过，真正的 L4 公司要从 Robotaxi 开始探索，未来 L5 也会被重新定义。

他的理由是，L3 未必更安全，某种角度只是把责任从司机转移给了系统，体验和安全不一定同步提升。所以他更愿意把 L2 和 L4 放在一起考虑。

时间上，何小鹏判断自动驾驶技术落地大约在 2028 年下半年，政策落地则在 2028 到 2032 年间，不同国家、区域和场景会有先后。

李斌的看法相对 "稳"。他主张技术和合规要分开看：L2 到 L5 技术上是同源的，方向也在收敛，但 L3 什么时候能落地，不取决于技术，而取决于国家什么时候允许，背后还牵涉法规、责任体系和运营响应机制。

供应链这边的判断相对乐观——华为的靳玉志提到 L3 准入政策正在推进。Momenta 曹旭东判断 2027、特别是 2028 年，可能是 L3/L4 的重要拐点，渗透率会大幅提升。

最保守的是地平线余凯。他直言 "革命才刚开始"，别把 "可用" 当成 "终局"。他打了个比方，从可用到好用、再到爱用，每一次都是 10 倍量级的跨越，"好比跨越一次太平洋，可能还要跨越好几次"。

三、下半场到底拼什么？

除了 L3 时间表，"自动驾驶下半场" 是另一个高频话题。

李斌把标准说得很直接：下半场核心是能不能真正为用户创造价值，其中两个指标绕不过去，一是用户愿不愿意付费，二是安全性。

比亚迪杨冬生更强调安全和兜底。他把组合辅助驾驶和自动驾驶比作 "高级自动挡"，认为舒适属性重要，但安全属性同样重要，车企必须具备全栈可控能力，并且把责任兜起来，用户才敢从 "能用" 走到 "天天用"。

何小鹏则总结了下半场三个底层变化：软硬件从局部走向整车级耦合，法规从中国走向全球，评价指标从看体验转向看安全里程、场景覆盖率和用户付费率。

四、三家供应商集体 "划清边界"

这场对话还有一个微妙的细节：华为、地平线、Momenta 三家智驾供应商，都在主动给自己定位。

靳玉志说引望做的是 "电子螺丝钉"，不造车、不与车企竞争，本质是增量智能化部件供应商。

余凯强调地平线是典型的 Tier 2，不造车、不做运营、也不做整套软硬件系统交付，95% 的车型项目都是通过合作伙伴交付的，"做价值创造者，而不是体系颠覆者"。

曹旭东则把下半场的供应关系定义为 "共创共赢"，比如 Momenta 帮客户把 L3、L4 两套方案合并成一套 L4 架构，既省成本又能同时覆盖两个级别。

大家对 "自动驾驶该往哪走" 并没有标准答案，但分歧本身就是价值。

有人觉得 L3 是过渡、可以跳过，有人觉得 L3 是合规绕不开的一环。有人判断拐点就在 2028 年，也有人提醒 "革命才刚开始"。

车企之间、车企和供应商之间的边界需要越来越清晰——车企负责整车和责任，供应商专注把技术做好，谁也不轻易越界。

对于普通消费者来说，这种 "把问题摆到台面上讨论" 的大会，其实比任何营销话术都更有参考价值。

大家对 L3 落地时间、以及何小鹏对 "L3 会被跳过" 的判断怎么看？欢迎在评论区聊聊！