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有人说 lfp 每次都要充满，官方也是这么说的，可以将上限设为 100，然后至少一周充满一次，但是官方所有的建议并不都是从电池寿命的角度出发，像我从去年 12 月到现在改为慢充为主，然后上限调到 80，因为我日常通勤每天就开不到 10 公里，每次充满要很长时间才能用到 20，长时间放在高电量状态，自从调了上限以后，电池衰减趋势确实比之前减缓了，寿命有利因素也是分析到了，还是有用的，我是希望尽可能长时间用车的，加上已经十五万公里，所以比较关注，有钱的无所谓的尊主体验至上，无所谓，不喜勿喷

30万公里的特斯拉健康度还能剩多少？这只一组来自用户的真实数据，让我们一起来分析看看。 这批数据里有 2 台去年 5 月换过电池。（图2 中的第1和第13两台车） 1.. 尽量按同容量、相近里程看 SOH 不然 45kWh 和 70kWh 混着看，或者 30 万和 39 万混着比，结论都容易失真。结果我看到一个很有意思的点： 在 55kWh 组里，没有更换电池、接近年份、里程也几乎一致的车（如图3）： 2020｜327,606 km｜SOH 80.4% 2019｜322,486 km｜SOH 69.3% 同样 55kWh，里程只差大约 5,000 km，SOH 却差了整整 11.1 个百分点。 再看 60kWh 组，差异更明显（如图4）： 最低 69.4%， 最高 87.1% 哪怕已经尽量控制到同容量、相近里程，SOH 还是能拉开明显差距。这也意味着，如果只用“年份”判断电池状态，可能远远不够。使用方式、充电习惯、环境、温度，可能都在影响最后的结果。

以前总觉得里程低电池状态就会相对更好一些，好像很多二手车平台上一般里程也会是影响价格的重要因素，但是如果你买二手特斯拉，还在第一眼先看里程，真的很容易看错，看看真实案例。 如图1 、2， 同样20万公里的两台特斯拉，电池状态真的可能差很多，因为电池老化这件事， 从来就不是简单按跑了多少公里来算的，它更在于：这块电池，到底被反复用了多少次，也就是我们常说的【循环次数】 比如这两台都跑了20万公里的特斯拉： 第一台台车慢充为主，驾驶温和、很少把电量长期放在高位，电池虽然一直在用，但整体负担没那么重。 第二台车快充为主，高温停放，频繁深充深放， 表面上也是20万公里，但电池经历的消耗强度可能完全不是一个级别。 基于我们的大量真实车辆分析，在当前样本中，循环次数和电池衰减的相关性，至少比里程高出约 2倍。 这也是为什么会出现一种很反常识的情况：一台30万公里的特斯拉（如图4），电池状态，完全可能比另一台20万公里的更好。 从 BMS 的角度看，这其实很好理解：电池的衰减，本质上是一次次充放电、温度变化和使用方式共同累积出来的结果。 不是你开得多，电池就一定差，而是你怎么开、怎么充、怎么放，最后决定这块电池会不会老得更快。 对燃油车来说，里程是很重要的判断标准，但对电车来说，里程很多时候只是表象。真正更接近本质的，是这块电池：到底被用了多少次。 看里程，是旧思路。 看循环，才是电车思路。 你买二手电车的时候， 第一眼会先看什么？ 里程？年份？还是电池报告？#特斯拉车主 #特斯拉 #二手特斯拉 #二手电车 #电池健康 #电池衰减 #买车避坑 #电车知识 #drev #新能源汽车

最近帮朋友看了一台二手Model 3，149,517公里，2020款上海工厂，卖家说电池很好，开着没问题，报价 11 万左右 用Dr.EV进一步跑了一下数据—— 电池健康度 87.5%，退化了12.5% 慢速CBR：不佳，表明慢速充电状态下电池均衡性较差, 低电量行驶、高电量停放：驾驶习惯不太好 买二手特斯拉之前，个人觉得这三步一定要查： 第一步：看衰减趋势和退化率 退化率：12.5%，低于平均衰减模型，证明电池好于平均同类车，最乐观寿命里程还有27万公里 以及要特别关注是否有异常骤变，电池退化虽然不是线性的，但是正常的电池衰减都是缓和平滑的过程 第二步：看电芯一致性 电芯一致性差意味着个别电芯提前衰竭，严重影响续航，以及严重时候会触发BMS保护，存在安全隐患 第三步：看驾驶行为和重大告警 低电量还在跑、满电长时间停放，都是伤电池的行为，长期不良的驾驶习惯会在中后期加速电池衰减，另外也要注意是否有系统重大告警，尤其是bms相关的，慎重考虑 数据作假不了，一眼看清楚，查完这三步，电池这一关基本没问题 你觉得这款车值得买吗，欢迎分享