朱玉龙YL

今年是大众新产品投放的重头戏，从旗舰来看上汽大众ID.ERA 9X最快，这是大众的首款增程车，也是大众品牌的产品序列里最大的一款车 最大最智能的大众新能源产品

追觅的造芯赌局，能不能成？ 今年AWE展会期间，一场发布会引起了大家的关注和讨论。做扫地机器人的追觅，宣布要造芯片。而且不只是一颗。 发布会上，追觅推出了新的芯片品牌"芯际穿越（NXMIND）"，并公布了四条技术路线：机器人SoC、手机处理器、自动驾驶芯片，以及一个听起来更像科幻的项目：太空算力中心。 对于一家以吸尘器和扫地机器人起家的公司来说，这样的布局显得很激进。追觅有一套非常大的布局。 一）从产品公司到技术公司，总要过这一关 追觅的成长速度相当快。最早它只是小米生态链里的一个吸尘器品牌，但很快走出了独立路线。随后几年，追觅不断扩张：吸尘器、洗地机、吹风机、扫地机器人、割草机器人，短短几年几乎把智能清洁电器赛道做了一遍。 但规模越大，一个问题越难回避——这些设备之间没有统一的技术底座。不同芯片、不同算法、不同系统，设备很难形成真正的生态，产品体验的上限也被卡在外部供应商那里。 这不是追觅一家的问题。在智能硬件时代，芯片+软件+算法的组合才真正决定产品体验。如果芯片完全依赖外采，企业在最关键的环节上就很难形成差异化——不只是性能，还有数据、算法，以及未来的生态控制权。 苹果是最典型的例子：自研M系列芯片之后，它不只是做出了更快的电脑，而是把硬件、系统、软件彻底打通，竞争对手发现自己连追赶的方向都很难找。 中国企业当然看到了这一点。华为有海思，小米推出过澎湃，vivo、OPPO也都尝试过自研。追觅的选择，是这个趋势的延续，不是意外。 二）四条路线，哪条是真的 追觅公布了四条芯片路线。但如果仔细拆开看，这四条路的性质完全不同。 ● 机器人SoC，是最现实的一条。 扫地机器人、割草机器人等设备需要实时感知和路径规划，计算需求越来越高，也越来越专。这类芯片的特点是应用场景明确、算法可以深度定制，对制程要求没有手机芯片那么极端。 追觅自己有足够的出货量来消化研发成本，也有足够的场景数据来优化算法。这是最有可能真正落地的一块。 ● 手机芯片，是最难的一条。 追觅想做"人、车、家"的入口，手机是核心。道理没错，但手机SoC是芯片里竞争最激烈的品类——高通、联发科、苹果已经深耕多年，三星自研之路也走得跌跌撞撞。 更关键的是，手机芯片对先进制程依赖极深，3nm、4nm的产能几乎全部被苹果和高通锁定。追觅作为后来者，在这条路上面对的不只是技术门槛，还有供应链的现实约束。 ● 自动驾驶芯片，是最远期的一条。 智能汽车确实正在成为新的计算平台，高算力芯片正在成为整车竞争的核心资源。但追觅目前并不造车，这条路线更像是为未来保留的一个选项，而不是近期可执行的计划。 ● 太空算力中心，则更像是发布会上的想象力展示。 把这四条路线放在一起，追觅想传递的信息很清楚：我们不只是一家卖扫地机器人的公司。但对于外部观察者来说，真正值得跟踪的只有第一条——机器人芯片能不能做出来，能不能量产，能不能真正提升产品竞争力。 最值得看的反面教材：哲库 谈到中国消费电子公司造芯，很难绕开OPPO哲库。2019年，OPPO成立哲库，目标是做出自己的手机芯片，从底层打破对高通的依赖。最盛时期，哲库员工超过3000人，投入数十亿，并且真的做出了几颗可以量产的芯片——影像芯片MariSilicon X实际出现在了产品里。 但2023年，OPPO宣布解散哲库。官方说法是"战略调整"，行业的理解更直接：投入太大，短期内看不到足够的商业回报，而手机市场竞争又在加剧，资源必须集中。 哲库失败的教训，不是"中国公司做不了芯片"，而是揭示了一个结构性难题：消费电子公司造芯，商业逻辑很难自洽。芯片研发周期长，前期投入巨大，而消费电子产品的销售周期短，市场变化快。如果芯片研发节奏和产品节奏对不上，研发投入就很难及时转化为销售优势。更何况，外部芯片供应商也在持续进步，自研芯片要真正形成差异化，需要持续投入，而不是一次性押注。 追觅面对的，是同样的结构性压力。 三）最赌注押在哪里 追觅真正的问题，还是钱从哪里来、投多久。 造芯是一场耗时极长的游戏。高通用了十几年才真正建立护城河，华为海思从立项到做出有竞争力的芯片也花了将近二十年。 追觅的体量和这些公司相比还有相当距离，能否维持足够长时间的持续投入，是比技术路线更根本的问题。 但也有一点值得注意：追觅的赛道比手机芯片更窄，也更专。机器人和清洁设备的芯片不需要和高通、联发科正面竞争，它需要的是在特定场景下足够好——计算效率、功耗控制、算法协同。 这种专用芯片的逻辑，和手机SoC的逻辑有本质不同，成功的门槛也相对可控。 如果追觅能在机器人芯片上真正做出差异化，并以此为基础慢慢向外延伸，这个赌局不是没有赢的可能。 但前提是，别把四条路线同时当真。 中国消费电子行业正在经历一次集体向上走的过程。产品层面的竞争越来越难，价格战打到一定程度之后，企业发现必须往更底层的技术去走，才能真正建立壁垒。芯片，是这条路上绕不开的一环。 追觅的造芯计划，是这个大趋势里的一个缩影。它能不能成，最终取决于追觅的边界有多大，需要多少资金和资源去追求梦想，在发布会上同时宣布太多方向，把资源稀释在每一条路上，最终可能在哪条路上都没走深。 专注，比野心更难。

现在的豪华品牌需要有独门绝技，极氪这两天有点“加速跑”的意思。2月极氪品牌整体销量23,867辆，在豪华新能源市场继续往前冲；极氪9X连续三个月拿下50万级大型SUV销量第一。对之前一直有压力的极氪品牌来说，非常不容易，毕竟带队的就是极氪9X这款大哥产品。 极氪官方APP显示，极氪9X Hyper版交付周期已经提速至11–14周，比此前快了7周以上，关键核心零部件产能翻倍投产，供应链节奏明显顺了。回归吉利大体系之后，供应链协同能力显然在释放，产能稳定性提升，才有了交付周期的实质性改善。这说明品牌不是单点爆发，而是体系能力在跟上。 春节期间，极氪9X在社交平台刷屏，从“过水门”到被长辈征用进祠堂祭祖，这些画面其实很有象征意义，正在被当成“有面子也有里子”的那一类车。某种程度上，极氪9X敲开了传统豪华市场的门。

最近车企开始行动起来了，春季攻势 #鸿蒙智行技术焕新发布会定档3月4日# 鸿蒙智行的开年首场发布会，有重磅技术焕新 ，大概率是辅助驾驶有关的，有新的硬件

看到斌哥在 Value Gala 上的讲话，蔚来是否极泰来了。 过去一个多月，蔚来连续发生了几件事：1 月第 100 万台量产车下线、1 亿次换电达成、四季度盈利预告发布，再到这次内部表彰，其实已经很清楚地说明了一件事——蔚来正式走到了一个新的阶段。 这次表彰挺有意思，ES8 车型战队拿了唯一的特等奖，L90、萤火虫、一线芯片团队、供应链降本团队拿了一等奖，一边继续做技术、做产品，一边把效率和经营这件事抓得更紧。回头看去年，三个“爆款”确实很关键。 ES8 用 134 天交付 6 万台，为四季度盈利打下了基础； L90 拿下纯电大三排 SUV 销冠，是公司势能回升的起点； 萤火虫更像是惊喜，在高端小车市场越卖越好，这在当下并不容易。 几个里程碑也很有分量。 100 万台量产车，是纯电、高端、全栈自研的 100 万台； 1 亿次换电，证明的不只是技术路线跑通，而是商业模式真的跑起来了； 单季度盈利，是在很多人都不看好的情况下完成的。 我觉得最重要的反而不是成绩本身，而是态度。盈利只是起点，不能松劲。“很多钱不花比花好”“少做事反而更容易成功”，说白了就是——该投入的坚决投入，不该花的要忍住。 接下来蔚来要做的三件事也很清楚：继续在技术和产品上保持领先；持续建设充换电和服务网络，做时间的朋友；把围绕用户价值的组织和经营改革真正跑深、跑实。 蔚来这条路，前途是光明的，但过程一定曲折，竞争也只会更激烈。现在能看到的是扛过了低谷，模式也被验证过，接下来拼的，就是耐力和基本功了。

#为什么很多热门车畅销不过三月# 的第二部分和第三部分原因，可以归结为消费者的感知问题，和厂家关系不大了。 消费者“背刺”预期，正在反向打击销量持续性 在分析完，产品供给的层面，快迭代对于需求端也造成了直接的影响。这样的产品没有提升消费者信心，反而制造了一种新的不安：“我是不是买早了？” 现实中的案例不断强化这种心理：提车几个月，后续放出风声有新款增配还降价三万；宣传期强调的功能，OTA强监管了，导致很多的许诺迟迟补不上。 对于中国消费者来说，在国家鼓励周期下，意识到“首批用户=风险用户”，理性选择就会发生变化：要么晚买，要么不买。 这确实是影响了两个关键指标： ◎ 保值率预期下降：新款随时“背刺”，二手残值难以判断 ◎ 求被延后而非释放：反正是换车，看情况还是选择继续观望 所以综合2025年后半段补贴的影响下，汽车市场在消费者端心理变化很大，2025年Q4并没有出现预期中的“翘尾效应”。 客观来说，购置税减免、置换/报废补贴激励，这些都是时间前置型需求工具，通过这些手段可以制造爆发，但无法创造长期稳定的购买力。 2024年下半年开始到2025年10月份，中国汽车产业享受了各种呵护，随着经济环境和周期的变化，消费者的换车周期客观上变长了，大家开始更理性了。 汽车作为耐用品，如果不是电动化和智能化的变革，使用时间往往需要10年，这与快消式迭代天然冲突。 消费者在这波换购中，也越来越在意产品的成熟度 ◎ 软件是否持续更新 ◎ 售后是否稳定 ◎ 配件和生态是否成熟 ◎ 用三到五年是否“不过时” 在这样的背景下，我们看到Model 3、MiniEV这样的老将，还有2023-2024年打磨好的产品，反而具备长期吸引力。 2025年，中国车企为了追赶节奏，不少车型选择“先上车、再补课”，产品完成度没那么好，功能未完全兑现就上市，核心体验依赖OTA慢慢修复，这种口碑窗口期怎么说呢，离2023-2024年这一波有影响的。 这里消费心理，有两种考虑： ◎ 一方面保守人群买电车经典款，以Model 3为例，是通过持续OTA、稳定产品定义和口碑，建立了“长期可预期性”，使得不会错的稳定选项演变成了竞争力。 ◎ 一部分人群就买各种新的，客观上不断分流。同品牌内部往往还存在严重内耗，原有车型的改款，全新车型的发布，营销资源频繁切换，用户注意力被自己分流。 当然随着科技玩家进入中国汽车行业，在流量逻辑主导下，汽车车型营销上市节奏，是形成了完整的打法。 从谍照、公告、静态、动态到发布会，消费者被铺垫了很久，上市会的价格成为高潮，当大多数车型都这么来的时候，哪怕你后续的舆情维护、用户运营、OTA解释、售后响应，做起来不光费劲。 也很难持续造成关注点，线上热度退潮后，线下渠道和服务承接压力很大，现在“边种边收”的策略得不断提高战胜率。 “热度和畅销不过几个月”在2025年的现象越来越明显了，市场从增量转向存量、消费从冲动转向理性，竞争要打前后左右各种车型，爆款确实是持续时间越来越短，这种现象是客观存在的，如何破局这又是一个很核心的话题。一款车怎么卖五年，这题目不好解！

早上这个事，在很多微信群传播起来了。 2026年电池的新国标和门把手，都是对这类事故的拨乱反正，26年下半年新车针这种碰撞场景下逃生会更有利，就是历史上的车辆遇到这种场景如何逃生成为大家热议的方案了

#华境S最终轮冬测加速上市进程# 今年五界和三境的产品非常多，所以从冬测开始铺垫，华境S在黑河市小乌斯力红河谷试车基地，完成了最终轮冬季高寒测试。 也是六座车，以6座满员的真实场景，通过雪地制动、绕桩、麋鹿测试及对开路面爬坡等9大核心科目 在辅助驾驶和智能化的两个特点下，接下来就是拼细节

晚点Auto：小鹏自动驾驶、智能座舱中心合并，新成立通用智能中心，面向汽车 + 机器人的全新 AI 组织，将围绕基座模型、Infra 底座、平台化交付、产品和项目质量等圈层结构设立相关二级组织。新部门的 AI 技术中台底座，后续将同时为智能驾驶、智能座舱、机器人等应用层提供支撑 现在汽车公司要在组织结构上更Ai一些

特斯拉4680 电池的干电极终于被确认跑通了，特斯拉从 2020 年电池日讲到现在，花了5年的时间，现在明确正负极都用干电极工艺，电池制造体系的一次“补课完成” 我们看看后面4680在机器人方面能不能产生一些大的变化

零跑1月的销量3.2万台，去年1月同期是2.5万 当然从去年Q4切换到Q1需要有个调整的过程，需求层面1月份确实不太好