焱火

我不杀伯仁，伯仁却因我而死！ 能量强回收模式之我见。 先讲一下多年前的红绿灯改革，长期实施的红绿灯政策是：绿灯N秒-黄灯3秒-红灯N秒（所有灯都无时间读秒显示），闯黄灯不处罚。政策突然转向，闯黄灯按闯红灯处罚，结果酿成全国多起车祸。最搞笑的一起是：前面一辆公交车黄灯急刹，后面一辆装粪便的车辆也急刹，直接把粪便撒公交车上了。这个政策实施不久后就叫停了，恢复了以前的黄灯不处罚政策，一直到现在没有再改动过，变化的只是加上了读秒和智能调节等候时间。从这一点，我们可以看出，公众已经经历多年的实践，行成了习惯，一旦改变正确的习惯，肯定会出乱子，如果没有3秒缓冲时间，本身就是不合理的，车子高速行驶，不是想停就能停下的。 再来谈谈电动车的强回收模式（特斯拉单踏模式，比亚迪较大回馈模式等）。 1.先讲一个能量守恒的常识，在大部分平原城市，强回收模式实际是增加不了里程的，你通过收油产生回收的一点能量绝对行驶不了那段滑行的距离，动能→电能→动能是肯定有损失的。除非长下坡，不然能量回收一点鸟用都没有。 2.强回收模式让电门（油门）有了刹车的功能，特斯拉更激进，可以刹停。而现行的M3直接设定了只有强回收模式，用户没机会改成油车的滑行模式（比亚迪电车为标准回馈模式）。这意味着改变了驾驶员培训教练所教授的习惯。千不该万不该，最不济你要给用户选择的权利。 3.利害分析：刹车的功能就是让车辆减速乃至停止，电门（油门）的功能就是让车辆加速，这两个功能必须的分工合作，绝对不能混淆合作。我举个例子，在有人乱穿低速行驶的街道上或路口，有障碍物的前方，时刻要防范鬼探头；我一般是怠速行驶脚放在刹车上，空间稍大一点就给一脚油，马上又把脚放回刹车上，时刻应对鬼探头急刹保证最短时间刹停。在正常的情况下，一年总会有那么一两次踩错刹车油门（不熟的女司机就家常便饭了）。如果是强回收模式，脚一直就会在油门上，一但遇上紧急情况下，误认油门当刹车的几率是脚在刹车上的N倍，看报道，特斯拉加速失控，基本都是停车或者低速阶段，其特征都是和踩死油门一样的。车企千不该万不该，改变大众用户驾驶养成的正确习惯。（少部特种精英就别杠了）就像上面提到的红绿灯改革，必出乱子。刹车就是减速，油门就是加速，乱用必乱套。 特斯拉最近风口浪尖，驾驶失控或撞击起火、刹车失灵，单踏模式至少要背一半的锅。我强烈建议特斯拉取消单踏模式，改为油车滑行模式，严格区分刹车和电门的功能，试行1年，看看是否会大幅减少事故。再不济要给客户选择的权利。强行改变用户的习惯是逆天而行！我不杀伯仁，伯仁却因我而死！是单踏模式最形象的比喻，虽然是用户操作不当，但却是企业诱导用户造成的。珍惜生命，远离强回收模式，建议企业生产时，只有当驾驶员主动刹车时才启动能量回收系统。 本文有点针对特斯拉，要喷就喷，我不会回复或者拉黑，只想新能源汽车发展的路上少些绊脚石。保证安全永远是一辆车的基本素质。

关于充电还是换电的问题，我还是站在老王和老马这边的。对于有家庭7kw慢充桩的，本身一个月也在外面冲不了两次电，每天回家像手机一样充满电，第二天汉就有400-500km的续航，我一年也少有开上400km以上的一天，这个已经比加油省心一万倍。公共服务车辆确实可以考虑换电，除开有家用充电桩的人再来谈快充和换电的问题，用户基本上就余下一半。我们国家快充基本上标准化了，是目前的优势。换电，由于目前电池技术标准有主流三元和铁锂两大分支，成组方案不统一，还有各厂家各自为政，最重要的是未来的的固态电池方案商业化迟迟不能落地，厂家不得不考虑终身使用成本问题。比亚迪和特斯拉不加入换电方案，靠政策和其它目前的出货量少的厂家，恐难成大事，蚍蜉撼树。商业化落地的最终目的是盈利，近几年换电想要市场化盈利不太现实，反而有可能成为压死骆驼的最后一根稻草。换电要成功，首先是电池技术标准统一，国家不牵头，永远是无法统一的。另快充技术的发展及充电桩密度的增加，同样会让换电失去唯一的优势“快”。表面上的“快”，实际上还是受限于快充技术，不过是脱下来充还是穿在身上充的区别。我其实是有另一种想法的，化整为零的换电自助方案，一块电池50km，2块电池100km，自助换取。这个得形成车底主电池+后（前）背箱换电池的应急方案，急时换2块小电池2分钟搞定跑100km，不急时冲主电池。还有未来高压充电桩的设想，高压充电桩引入超级电容和储能电池，在闲时储电，避免高峰期大电量对电网的影响，这样超高压快充10-15分钟充满才有可能实现，当然费用可以收略贵一些。希望厂家有更好的方案解决里程焦虑，助力新能源汽车快速普及。

关于充电还是换电的问题，我还是站在老王和老马这边的。对于有家庭7kw慢充桩的，本身一个月也在外面冲不了两次电，每天回家像手机一样充满电，第二天汉就有400-500km的续航，我一年也少有开上400km以上的一天，这个已经比加油省心一万倍。公共服务车辆确实可以考虑换电，除开有家用充电桩的人再来谈快充和换电的问题，用户基本上就余下一半。我们国家快充基本上标准化了，是目前的优势。换电，由于目前电池技术标准有主流三元和铁锂两大分支，成组方案不统一，还有各厂家各自为政，最重要的是未来的的固态电池方案商业化迟迟不能落地，厂家不得不考虑终身使用成本问题。比亚迪和特斯拉不加入换电方案，靠政策和其它目前的出货量少的厂家，恐难成大事，蚍蜉撼树。商业化落地的最终目的是盈利，近几年换电想要市场化盈利不太现实，反而有可能成为压死骆驼的最后一根稻草。换电要成功，首先是电池技术标准统一，国家不牵头，永远是无法统一的。另快充技术的发展及充电桩密度的增加，同样会让换电失去唯一的优势“快”。表面上的“快”，实际上还是受限于快充技术，不过是脱下来充还是穿在身上充的区别。我其实是有另一种想法的，化整为零的换电自助方案，一块电池50km，2块电池100km，自助换取。这个得形成车底主电池+后（前）背箱换电池的应急方案，急时换2块小电池2分钟搞定跑100km，不急时冲主电池。还有未来高压充电桩的设想，高压充电桩引入超级电容和储能电池，在闲时储电，避免高峰期大电量对电网的影响，这样超高压快充10-15分钟充满才有可能实现，当然费用可以收略贵一些。希望厂家有更好的方案解决里程焦虑，助力新能源汽车快速普及。

峨眉山，比亚迪汉当婚车，祝杨帅哥&冯美女百年好合、永结同心！

比亚迪汉四驱550版本，本次成都冬季不开空调测试总计实际行驶452km表余4km，前半程温度9-11度行驶280km（100Acc），后半程温度7-5度行驶172+3km(80Acc)夜间全程开灯。都有过堵车，前半程有10km街道，后半程有30km街道，有红绿灯。全程没开空调，全程音乐。7kw家冲要12小时充满。平时工况空调正常开估算340-360。算下来1/4的电用于热空调了。秋天20度左右行程约470-490。算下来由温差带来的损耗5%-9%。成都温度几乎就这样，0度太少了。成都的朋友可以放心买了。200多km的肯定是原地空调。测试当天(12.19)是我39岁生日，也就是买3.9秒版本的理由，车是比亚迪赞助的，作为回报花了大半天做了本次测试。仅供参考！

#我为什么选择比亚迪汉# 2013年买第一辆比亚迪速锐时，比亚迪股价从13涨到50多，翻了3倍，后悔不亦。2019年准备2020年换车，2019年8月买入比亚迪1万股，今年8月提车，算是比亚迪全资赞助吧！了却7年前的遗憾。刚好今年39岁，所以提了3.9秒的版本。今年也是老婆本命年，所以准备加7000选了红内红外，结果由于国家30万政策限制，比亚迪干脆送红内红外，比预期又省了7000。到今天提车近满月，4200公里了。我是取之于比亚迪用之于比亚迪，良性发展！希望在我买比亚迪车的年份，比亚迪股价都能翻三倍。今年如若果真翻三倍，下次我再买比亚迪车之前，我就提前告诉大家！！！2019年7月11日宋pro上市当日就下订了，但2020年3月29日刀片电池发布，安全性令人震惊，果断在汉接受预订时即切换成汉了。旧车置换时近34万公里，在这辆车上的开支7年半总计约35万。新车汉用7年，预估总开支40万吧！差距不大，但体验完全十万八千里。全家手机mate30p+p40，车用比亚迪汉，用实际行动支持国产！当然更希望国产越来越好！也希望更多的人支持国产！另外查证一下，本车是否成都乃至四川省第一辆上牌汉，还有更早上牌的没？