端到端先不用在智驾上，用在主动安全上？ 随着端到端技术的兴起，智能驾驶领域迎来了一场思维模式的革新。不管是小鹏、理想还是鸿蒙智行，都推出了自家的无图、城区、车位到车位的端到端智驾。 但蔚来对待端到端的态度，却似乎有点暧昧。 暧昧的地方在于，蔚来目前对端到端的使用非常克制，并未将其用于城市NOA上，而是先聚焦于主动安全领域。 在今年的 7 月 11 日，蔚来就推送 Banyan 2.6.5 版本软件，其中就包含了首个基于端到端算法的自动紧急制动 AEB 上车，让主动安全上得到了提升。 那么在昨天，蔚来开了一个关于主动安全的沟通会，也是进一步披露了蔚来下一步的主动安全计划。 首先在即将推送的 Banyan 3.1.0 版本上，将新增自动紧急避让 AES。在紧急制动无法避免碰撞、且具备可变道空间的情况下，通过紧急避让到旁侧车道来避免碰撞，覆盖更多复杂紧急场景。 那么可能会有朋友会问，有了 AEB 了，为什么还要推一个 AES 呢？ 蔚来官方是给出的原因是面对一些特定场景（鬼探头、前车紧急切出等）以及中高速的场景之下，AEB所能做的制动会比较有限，这就会导致出现些无法避免的事故，或者是出现后车追尾等情况。 而新增自动紧急避让 AES 对面这些场景下能够表现出更好的适应性，同样是基于端到端的以及传感器的加持，在紧急制动无法避免碰撞、且具备可变道空间的情况下，能够通过紧急避让到旁侧车道来避免碰撞，提高避险的上限能力，覆盖更多复杂紧急场景。 当然，有了 AES，也并不是说 AEB 并没有用了。根据蔚来的说法，新增的AES 与AEB是互相兼容的，AEB 刹车和 AES 转向都是共存避险工具或者避险手段，那么在出现事故的毫秒级里，系统会挑选一个最佳的且唯一一个准确的最终的仲裁决策，是制动还是避让，是避让完再制动，是制动完再避让，还是连续避让...... 不过，对于 AEB 刹车来说，相信很多人还是对于AES有一定的存疑，毕竟在场景复杂下，用户不知道它会如何突然的接管车辆。 那么蔚来针对 AES 一些问题也是进行了回应： 1、如何预防不同场景下AES的思考方式？ A：比如说我突然变道的时候后面快速来车，这种情况下优先做刹车，因为这种情况下其实相当于我变道会引发风险更大，我还是会刹车这种环境下，因为本身刹车性能非常高，这是第一个侧后方来车。 第二个我在变道之后，如果有新的车辆汇入，同时我会根据那个车辆，如果它依然在我前方，我们依然还会有一个类似于小角度的，依然有一个AEB帮我介入，如果实在不行，AEB无法介入，或者无法避免碰撞，同时我还有转向空间，我会做连续避让。对于我们而言，相当于哪个功能在这种场景下最有效，我们就会选择谁。 如果车道左边和右边都干净，我们会优先选择左边变道，因为左边是超顺道。同时这种情况下，我们也要看左边是否允许，比如说左边是一个对象车道、车辆，我们这种情况下不会选择变道。但是，如果左边、右边都没有障碍物，都很干净，我们还会去优先选择左边。 2、如果旁边车道在当时有空间，但是后车在快谏逼近，我还开了车道保持，AES会被取消吗？ A：紧急车道保持、车道保持、自动紧急转向都是用的同一个转向接口，其中车道保持优先级是最低的。这种情况下，紧急车道保持与自动紧急转向是相反的请求方向，紧急车道保持拥有更高的优先级，因此AES会被抑制/取消， AEB会介入。 3、旁边车道有可变道空间，这个量化怎么表达？ A：对于后方，如果左侧相邻车道和右侧相邻车道都有车，如果车辆的距离小于 2.5s 的 TTC 时间（距离/目标速度、假设目标速度 80kph.那距离就是 18m 左右）．变道空间。就优先刹车。而不会去选择变道。 4、如果旁边车道的前车也急刹车了，会连续变道吗？ A：不会。AES会在变道后依然进行持续 5 秒的小幅减速，进行后提醒。在这个过程中不会主动进行二次变道。除非驾鸳驶员进行加速的中断．否则会自动紧急刹车介入 5、车速 60kph 情况下， AES 主要是应对防追尾？ A：是的。AES 的收益除了是可以避免紧急情况下和前方目标的碰撞，另外一个收益是避免了极大的速度变化。从而避免被后车来不及刹车从而引耙连续追尾而在 60kph 以上的连续追尾场景，对自车的伤害最大，后车速度相对较高。 因此在 AES 80kph 以上的触发基础上，额外设计了在 60kph 以上只要有连续夹击的风险在有变道空间的前提下，会优先AES。 6、AES功能激活状态下，用户慌乱踩刹车，或者打了方向盘车听谁的？ A：在 AES 激活过程中，用户如果踩了刹车超过了预设的范围或者紧急往相反方向打 将会中断 AES 的介入。但如果是相同的方向，AES 往左转，用户也往左转，如果用户打的力度不足以达到我请求的力度，就像 AEB 一样，可能你刹的不够，那么系统依然会进行补偿。 7、AES 转向的力度会智能调整吗？ A：转向力度是这样，我们是按照 AES 紧急避让，它是一个 emergency 的情况，所以我们就用横向加速这个概念，这一块可能跟纵向好类比，因为纵向加速度大家比较容易理解，就是负几。像 AEB 可能就是最大负 8，像领航辅助驾一些减速度可以走到负 4，就是舒适。 对于 AES 而言，负 2 是一个分水岭，负 2 是一个 Comfrtable，就是舒适转向的分水岭，负 4 已经到了一个紧急转向。所以我们 AES 会根基不同的场景，会做不同力度的请求。我们如果是一个需要跨车道避让，我们可能会请求一个最高负 4 减速度，我们叫横向加速度，不是减速度。 如果只是需要我做一些小车道避让，比如说他前面这个车我只需要打一点方向，我就可以避让，当然还是在车道内我们就会选择请求一个比 4 还小一个请求负 2 的减速度。 8、线控转向跟 AES 有没有兼容？ A：肯定会的，因为执行器对于我们而言就是帮助我们转向一个工具，所以有更好的执行器对于我们而言，尤其是 NT3、ET9，ET9 上帮助我们可能会帮助横向（侧倾）会更小。 9、AES 功能对传感器的状态有要求吗？比如说高速上行驶激光雷达重污染情况下会对 AES 效果产生影响吗？ A：我们现在目前用的是包括激光雷达，还有雷达，还有摄像头，如果激光雷达被污染，我们看污染情况，如果对传感器并没有到我现在影响范围之内，我依然还会去做。如果说直接把激光雷达盖住，我们就会收到这个功能，我们这个功能告诉系统传达给用户，这个功能暂时无法使用。 10、如果我遇到这样场景是实线，甚至虚实线，后方有车，我们 AES 会如何操作？ A：我们不会对实线变道，我们目前在横向要求上还是比较高，所以这个就变成让速不让道的逻辑，我们在某些特定情况下我们会遵循人类的设置这些交规。所以我们不会对实线变道。这种场景我会优先选择 breaking 刹车避免碰撞。但是如果左侧虚实线我也可以避让走，如果两侧都是实线，我只能刹车。 11、不同智驾方案，对于AES的差异大概是多少？ A：我们做了一些感知方面的，我分两个角度回答这个问题，第一个角度激光雷达和不带激光雷达，因为我们没有激光雷达车型依然会有毫米波和摄像头融合的东西。这对于我们目前在做这种，因为我们这个阶段响应的都是 OD，机动车、行人、两轮车。这种激光雷达对性能检测高一点，但是不会产生明显区别，这是第一个。 第二个使用激光雷达能够帮助我们更远测距，尤其是侧方，因为我们 AES 完全不同于 AEB，是 AEB 只需要在本车道里面刹车就可以，AES考虑相邻车道有没有我变道的空间，所以对我而言我要检测相邻车道更远，我可能自己看不到，但是激光雷达能看到，我前方车道遮挡左右前方盲区，这个激光雷达可以帮助我们在这方面去提高很好的感知基础，因为我有些情况做跨车道避让，尤其变道完之后激光雷达参与让我快速减少我的感知，能够快速捕捉到变完之后这边可能还有车，这是激光雷达更好一个区域，对我们的贡献的区域。这是两个角度。