#老汤哥说技术# 前几天老汤哥聊了一个“组装机”和“品牌机”的概念，“组装机”看零件性能，比如啥品牌的CPU, 内存条多少G，啥主板，啥品牌的电源，而“品牌机”看计算性能强不强，看能耗低不低，看噪音小不小，看外观美不美....... 智能汽车，很可能也正在从“组装机”的评价方法变到“品牌机”的评价方法， 组装机：看你车身用了多少铝，用了多少钢，用没用2000MP，静音胎，800V还是400V，你底盘用了几根铝连杆 品牌机：你中保研碰撞安全啥等级，你NVH多少分贝，你充电速度多快，你能耗多低，你底盘舒适不舒适...... 组装机的时候，看零件谁供的，因为大家都是组装机，所以买啥零件决定了性能， 品牌机的时候，直接看性能，零件大家大差不差了，如何组合做出好菜，厨师水平就更重要了 因为现在已经进入到”智能车“时代了，为了便于大家更好的理解，老汤哥根据自己的理解，把整车上用的技术先泛泛的分成了两大类，硬件和软件。 硬件相当于“肉体”，软件相当于“灵魂”。 肉体需要技术，灵魂就更需要技术了 老汤哥这次先来解读一下硬件层的技术 为了让大家更好的理解整车硬件（肉体）方面的理解，我也根据自己的理解，把它分成了四层： 第一层技术：是面对用户，和用户体验直接相关的，硬件层面可能是用户能直接感受的性能，（软件层面第一层是用户能感受到的功能，下次讲） 比如： NVH，碰撞安全，健康安全，防火性能，加速性能，制动性能，底盘舒适性，操控性，防腐性能，老化性能，空调性能......... 这第一层的性能，和用户体验相关，这类性能，通常都是一个综合的性能，和整车非常多的零件都相关，没有哪个供应商可以搞定....... 比如:NVH，那几乎和全车每个零件都相关...... 比如碰撞：与几乎整车绝大部多数部件相关， 比如：加速：除了和电机，电池，轮胎等直接相关外，还和整车的重量，整车控制软件都相关，涉及到的零件非常多 比如：制动：除了和刹车系统，也和轮胎，整车重量，载荷分配等等都相关，涉及到的零件非常多 这一层上，靠某一个零部件供应商完全搞不定，所有优秀的整车厂，在这一层的上面的技术能力需要非常的强，否则做出来就是一个”组装机“，性能不卓越，不均衡...... 这一层的”技术“因为因为通常依附于整车而不依赖于某个零件而存在，得有点”逻辑“能力或者”技术知识“才能看懂。 所以，这第一层的整车性能，只能靠整车厂自研，整车性能表现越优秀的整车厂，越需要深度的自研。 所以这一层，很简单，评价整车厂的技术能力，就看它整车的，比如碰撞安全性能咋样，能耗咋样，NVH咋样，整车操控咋样，底盘舒适性咋样，防腐性能做得咋样........ 然后接下来是硬件的第二层了，老汤哥叫它硬件系统层， 这一层包括例如电驱系统，增程系统，底盘系统,热管理系统...... 这一层也对整车厂的能力要求非常强，而且这一层通常是软硬结合的， 第一层表现优秀的，通常也需要这一层表现很优秀，比如底盘，那需要很强的架构设计能力，如果架构设计能力不行，那做出来的底盘先天基因不良，后期要调教就难了..... 比如热管理系统原理设计得不优，后期能耗等就很差了......这一层头部的车企基本都自研了..... 再接下来就是第三层：零部件层了（老汤哥把总成零部件和子零件都放这一层），比如增程器，比如电机，比如电池，这一层就车企就会根据自己的实际情况来看是否要自研自制了， 大的原则： 是不是市场上找不到供应？比如当年我们L9第一次应用S32G芯片做XCU整车控制器，市场上找不到供应商，那就只能我们算力平台的同事自研软硬件了 如果市场上有，但是我很容易被卡脖子，比如增程器，好的增程器都在整车厂，虽然也答应卖我，但我不敢买啊，所以得自研 还有市场上的技术虽然有，但是属于核心部件，如果要在成本或者性能上有突破也需要自研，比如驱动电机..... 比如有些我们就不会自研自制，比如一体式压铸，市场上供应非常充足，压铸机也很成熟，那我找成熟供应商去生产就行，没必要自己来做...... 而且随着市场的变化，发展到一定阶段，很有可能会出现剥离零部件自研部分，就像当年的德尔福从通用汽车剥离，伟世通从福特剥离......比如国内的上汽集团和华域汽车..... 第四层：基础材料层 在很多主机厂，材料部门通常是车身部门的一个小组，或者是质保部门的一个小组 组织架构是业务质量的”元“问题。如果材料部门在车身部，那就只能做做钢材和铝材的准入，因为车身本身是一个”产品“部门，不是一个”研发“部门，内心是很难产生开发材料配方的驱动的，如果是在质保部，那就只能做做材料准入或者材料检测了，更难推动新材料的应用了。 在理想汽车，材料部门是一个和车身部并列的二级部门，这个部门服务于全公司研发所有相关的专业部门，所以反而我们在基础材料层级的成果反而不少。 这个可能出乎大家的意外，因为这一层，这个部门的牵引目标很清晰，就是“降本”和“减重”，而且因为它服务于全公司所有的研发部门，所以它在A部门+B部门的需求集中在一起，去做最有利于某辆车的方案。 比如我们自研免热处理的一体式压铸铝配方，从而帮助采购伙伴把一体式压铸由于专利保护的导致的材料成本打了下来，我们自研的配方铸铝已经用在了我们的L系列车型上， 比如我们还自研更高强度的6系铝合金，把铝防撞梁可以做到更轻。 比如自研了低镍的不锈钢，能让不锈钢的排气系统和高压燃油箱较大幅度的降本 比如不锈钢为啥可以实现降本呢？因为这一类零件的供应商自身都不算特别大，通常都没有材料部门，都是在市场上根据自己的经验去选择已有材料去制造零件，材料的选择并一定是最优的，而我们相当于就是一个供应商的“材料技术”部门..... 到这里稍微做个总结： 第一层整车层面对用户的性能表现优越的公司，必须是一个深度自研的公司，今天靠所谓零部件“堆料”已经不可能做出一个好的产品了，比如马斯克的火箭技术，是不是已经强于NASA的技术了？（好吧老汤哥盔甲穿好，只是拿space X举个例子来说明，所谓堆料就是技术好的观点不一定对！） 第二层，系统层也必须深度自研，只有这样才能充分发挥系统综合性能，现在已经不是一招鲜吃遍天的时代了，好的架构比好的零件更重要。好的厨师比好的原料更重要。 第三层：零部件层，这一层根据企业和市场供应的情况来定，卡脖子的，决定技术或者性能上限的，市场上找不到供应的，得自己干，其他的尽可能市场化，但是市场化的就是属于通用型技术了。 4.第四层：基础材料层，这一层目前更多的还是“降本”和“减重”驱动，做为通用型服务部门，内部TO B部门，它可以服务全公司所有的技术部门，也可以服务于供应链上的各家给我们提供零件的供应商，从而实现整车的“降本”和“减重” 今天只谈了硬件层，下次找机会再聊聊软件层...... 再穿一层盔甲，以上为老汤哥个人观点，如果你和我观点不一致，以你的观点为准。