想起前几天大师兄测G6能耗推车的事情，其实要说推车，我们应该再熟悉不过了！从2019年我们就有了XCX-TEST续航测试，还记得当时的续航测试我们都要跑到趴窝，所以几乎每次都有推车的经历，能体会到真的不容易！ 再到后来我们更改了XCX-TEST的测试方法，随着三电技术以及BMS系统的提升优化，我们不再将车辆跑趴窝，而是跑够90%的电量就够了。 小鹏汽车这次直播，大师兄开着G6做的光电测试最终的续航达成率为90%，百公里能耗13.2kWh/100km，电量为0后仍可继续行驶29km。从我们做了这么多续航测试来看，这次G6的光电测试成绩算是很优秀了，而且这次测试有85%的路段都是高速路况，会更耗电一些。 那G6又是如何做到的？电动车的能效管理是一个系统性的工程，除了常说的三电系统，还离不开平台的赋能。 目前行业内的纯电动车，大部分搭载的都是400V平台，小鹏G6是少有的采用全域800V高压+SiC碳化硅平台的车型，也就是说，它的电驱系统、DC/DC、BMS系统都支持800V高压。整车全域800V成本比较高，但小鹏非常敢做一些前沿技术的下放，我记得G6刚上市时是当时价格最低的搭载800V高压平台的SUV。 对用户来说，全域800V高压带来的利益点非常直观——充电快、能耗低、续航长，这些能直接提升电动车的用车体验。 基于平台的赋能，小鹏G6搭载了自研的800V高压SiC油冷扁线深度集成三合一电驱，被中国汽车工程学会评选为“新能源汽车电驱动总成系统领域年度标志性进展技术”，具备高效率、高集成和静谧性三大特点，工况效率92%，系统最高效率95.5%，处于行业第一梯队的水平。而高度集成的设计，也让电驱系统的体积更小、重量更轻，不仅提升了座舱空间，也能提升续航水平。 在电驱之外，长续航、低能耗还离不开优秀的电控以及电池策略。电控系统比较抽象，但它是续航和动力提升的关键，小鹏G6的高压SiC电控采用了超高功率密度SiC（碳化硅）先进封装技术，综合工况效率超98.5%，最高效率点达到了99.6%，硬件表现的数据横向来看非常不错。在软件层面，G6采用了升压充电、智能主动加热、全域自适应变载频降噪等一系列智能控制策略，直观来讲就是整车的能耗更低、动力更强。 在电池层面，G6搭载了3C倍率的电芯，让G6的充电速度更快，充电5分钟，补能160km；其次充电兼容性做的也不错，至少市面上绝大部分新/老的充电桩都能使用。 了解了G6背后的平台和三电技术可以看到，为了解决用户的续航里程焦虑，对比堆大电池方案，小鹏选择死磕三电技术，优化能量管理，通过技术升级完成消费者普惠。 三电的优势除了整车能耗低，减少用户去充电站的次数以外，补能方面也有一定优势，我想这也是大师兄敢于全程直播能耗测试的技术底气。 那G6的三电优势在咱们用户身上具体体现在哪呢？比如经济性，这次大师兄直播也给大家算了一笔经济账，小鹏G6标称百公里电耗13.2kWh，取家充桩一度电的平均价格0.45元计算，两数相乘后算出来跑一百公里花费不到5元（仅4.75元），也就是小鹏G6跑一公里仅需不到5分钱。 除了G6以外，大家会发现小鹏从扶摇架构开始的车型，能耗基本都能控制得非常低，这也侧面肯定了小鹏三电技术的研发能力。这点小鹏用户主动晒出的电耗成绩也可证明。 当然了除了G6，还包括了下周可以公开测试内容的MONA M03，这台车小车的整车能耗也有惊喜，我们也测试了，不过这个还是等下周再和大家分享吧。 还记得在几年前的时候，大家选购新能源车最关心的是动力电池，包括电池度数的大小，是否为一二线的电池品牌，任何一点都能成为购车的决定性因素。 而现如今大家购车时几乎都不会看电芯的品牌，对三元锂电池的执念也没有这么深了。大家更关心的是这台车是否为高压平台，以及整车能耗的表现，所以一台车的三电技术就显得尤为重要了。