周四、周五两天，世界博物馆日接着国家旅游日，实在抽不出时间写长文。周末利用碎片时间继续聊聊用户和相关方的视角。开始聊之前，碎碎念几句：

首先是感谢新出行上大家的评论，为我指出了如增加电压，电流是降低了，所以线缆应该是更细而不是更粗这样基础常识性的错误。评论每一条我都认真看了，很有水平，也大多理性客观，再次说明新出行真的是新能源车最好的用户向社区 ，没有之一。

其次也想说明一下，写这个小作文的本意就是通过输出，完善一下自己的思考。承蒙新出行的错爱上了首页推荐。

但我本人并非新能源行业内的人，也没有汽车、机械工程或芯片等领域的实践。和新能源车的联系，除了和大家一样是车主之外，只是在最上游的电池原材料锂矿和昨天聊到的SiC碳化硅领域投过两个早期一级市场的项目。但我投一级的重点领域是大文娱，新能源只是机缘巧合。所以输出的文字一定带有很多个人认知和理解上的错误和偏差，博君一笑尔，各位多担待。

二 、用户

直观上看，用户应该是最应该相信或者最需要800V是未来的。道理也很简单，800V不仅在适配800V超高压的新一代超快充充电桩上能提升充电效用，在现有的400V快充桩上也能减少充电等待时间。原来正常需要1小时，现在半小时甚至20分钟搞定。而且不同于加装激光雷达的车型，还需要等待软件、算法和政策法规的落地，800V可以说是即买即用，那800V还不是未来吗？赶快冲。

但我还是想请这么想的同学冷静冷静，问自己个问题，我为什么要买800V架构的车？

通常听到的回答应该是，因为有充电焦虑啊。但我们真的焦虑么？这种焦虑是被媒介塑造出来的，还是真实存在的？

首先是中汽协2020年的数据，一台车的生命周期中，90%以上的时间不是跑在路上，而是在地上、地下各种地方停放着。既然这么长的时间都停着不用，充电是一个半小时、一个小时还是半小时，二十分钟，真的重要么？

重要，但原因不是充电时间过长，而是现在我们还要亲自开着车去充电，亲自等待着车充好电再开走。充电时间越长，等待时间越长。所以800V提高了充电效率很重要。

但在这个维度上，其他的解决方案已经有了，比如换电模式，比如增程式，再比如未来L4、L5自动驾驶真正落地，车可以自己去充电。

如果充电这件事对人而言不再需要亲自，充电时间是长是短，对用车时长本身很有限的家用车用户而言，还是一件重要的事吗？

其次，纯电车的用车场景是有差别的

对于有家充且大部分时间用家充的用户，800V多支出的钱并不划算，毕竟家充桩无论是7kw桩，还是11kw所谓的快充桩，用的都是民用的交流电。出于安全考量，电网不会也很难为家庭用户提供直流电供电服务。800V的充电效率，交流慢充是无法“享受”的。

有朋友可能会说，那中长途自驾呢？充电快，通行效率会大大提升啊。首先你要分析下，你之前自家的车，总共开过几次中长途自驾？在用车总时长里占比多少？普通人买车时理想都很丰满，要有诗和远方，最终更多的时间其实就是日常通勤。

我自己把油车都算上，自己家的车用了12年，开自己家的车出行超过3天的，一共4次。还有三次更长时间的自驾，都是飞到目的地周边大城市租车。对于普通打工族，一年有限的那点年假，如果真实现了一次自驾，是把时间花在你家通往目的地的高速公路上还是飞机高铁过去租个车，大家都能算清楚。相比飞机高铁，800V省下的时间对整个旅途的效率提升并不值一提。

更不用说另一种可能性，充电5分钟，堵车一小时。那800V提高的时间效率将被堵车消解殆尽。

包括那些快充桩还未普及的地区，400V的车都只能充个慢充，如果上了800V，车企再“自信”的把慢充口拿掉，那你的纯电车出行地图里要少了好多地区，比如西藏的阿里、新藏的南疆、甘肃的甘南，云南的滇西北等等。

但800V对一种场景是有很大助力的，就是日常出行距离比较长，超过了100、200公里，且路途中有不止一个快充桩的，通勤如果每天都要充次电，哪怕只快5分钟，日积月累也很多了。

结合自己的用车场景，去解构你的用电焦虑，或许会让你，让用户更好的判断800V对自己是否是真需求。

再次、800V的先行者们会拉高后续维保的零整比 

800V系统，涉及到和电气化相关的众多硬件。而硬件不同于软件，可以通过后期OTA远程去升级。作为技术的先行者和头一批实践者，在没有量能的基础上是不可能具备成本优势的。

而一旦后续的跟随者没有选择同一家配件厂的产品，或者配件本身又出现了技术迭代，更便宜、生产效率更高的替代品，销量有限且后续失去了市场的先行“配件”，就会作为售后备用件无奈的被卖出天价，即所谓的汽车零整比过高。整车卖不过拆掉卖零件。

而且不仅是修车换零件的费用会增加，同步增加的还包括了车损险的保险价格。但实际上，这种溢价绝不应该由用户，消费者买单，而应该由做出了错误战略决策的汽车厂商买单。

在战略层面，一个目光长远的车企往往会趋向于保守，而非激进。其中深层次的原因就是避免自己在不确定的赛道上跑得过快。

如果把新能源汽车整体视为一场竞技，我觉得它更类似马拉松长跑，而非角斗场上的搏杀。长跑正确的姿势一定是在后半程，甚至最终冲刺的时候再去发力，而不是在还没有行进到半程时（纯电车市占率超过50%）就过度追求新技术的单点领先。没有规模的领先，只会把车企和用户一起拖入成本的泥沼。

最后、800V会拖慢快充桩的普及

这个结论有些反直觉。既然800V以后成了主流，那应该超级快充，起码快充桩普及率越来越高才对啊。这个话题会在相关者部分再展开讨论。

这里只指出一点，800V哪怕再普及，相比400V的架构，高压配件使用提升整车成本也是必然的，哪怕销量再高，800V架构的整车，也很难在2年内卖到15万，甚至20万以下。

这就导致一个必然会出现的矛盾产生。即目前10万以下和10-15万这两个新能源车销量贡献最大的市场，和800V无缘。而一项技术如果受制于成本结构无法普惠，扩展到大众市场的未来可能性就并不高。

三、相关方

前面聊过，800V的背后是充电效率的提升，而提升充电效率，除了车企和用户之外，影响到的其他各方，我将其称为相关方。汽车产业中每一个趋势的出现，都是由车企、用户和相关方共同构筑的生态共同作用影响的。相关方能加速趋势演化的进程，也能阻碍趋势的发展。

和800V有关的相关方，大致包括：电网端、建设端、场地方、投资方和公共机构等。800V，能给这些相关方带来哪些好处或哪些风险？

要把这件事说明白，我们要先把目光聚焦到充电市场上，聊聊充电这个网络和互联网有什么不同。

最大的不同是，互联网上节点和节点之间无差别，节点间的“通信”的均衡分布的，而充电网，包括其他一切涉及到实体的网络，节点之间存在必然存在差别，分布是不均衡的。这种不均衡就会带来一个特点：网络不经济。

这个结论是中欧商学院已经退休的许小年教授分析共享经济商业模式时给出的。以共享单车为例，节点有差别是指，每个自行车存放点存放的车辆多少和用户对车辆的需求多少是不均衡的，而且是有潮汐现象的。比如早高峰，郊区住宅区门口共享单车需求量就高，但基本都是单向流向附近的公交车站、地铁站。单纯靠自然流量，自行车再循环回住宅区门口很难，通常要等到晚高峰。这就导致需要投入人力和货运成本，人为去地铁站门口把大家骑的车重新摆回住宅区才行。

同时，如果按早高高峰的需求量投入车辆，在非高峰期就会有大量自行车没人用，而按照平时的需求量提供，高峰期就会不够用。最终导致的结果就是，做共享单车的企业，无法享受到做互联网的红利，即网络规模越大，成本越低。实体经济里的网络是不经济的，规模大了，成本投入的越多，管理难度也会增加几个层级，最终导致商业模式不work。

我们也确实看到了，共享经济的泡沫在17、18年基本已经破灭。但目前依然有共享单车在市场里存在，确实，只是模式已经发生了变化。一方面是商业性的公司参与的，主要是大节点之间的“网络运营”，最典型的特征就是刚才分析的，做地铁出行上下班的场景，地铁站离家还有段距离，骑个共享单车10分钟之内就搞定。需求量大，虽然需要调配车辆，但两点之间距离不算太远。

我认为网络不经济的现象同样会存在于充电桩市场。如果这个结论是正确的，就能解释为什么有些车企前几年拼命的做一二线城市的自营充电站和充电桩，而做到一定规模后，建桩速度明显变慢的现象。因为网络不经济嘛，那些处在中心节点的充电站，才拥有更大的“流量”，更多的车、更多的充电需求。有了更多的需求，才能cover掉充电桩坏桩的后期运维成本，场地不断上涨的地租成本。因为土地本身的稀缺性，抢先在中心节点上布桩，在商业上是可行的。后期随着新能源车的增加，充电这件事在中心节点上是可以盈利的。

但在非中心节点以及非一二线城市，新能源车市占率还不足10%、5%的城市，以及非连接中心节点之间的主干高速路或国省道上布置充电站，商业上显然是不可持续的。因为要充分满足全部用户偶发性行车过程（比如长假期间的出行），需要投入的充电网点数量多于庞大，偏僻的地理位置又导致后期运维成本会更高。

那怎么办呢？车企最早的解决方案是和商业化的第三方充电运营商合作，比如特来电。但既然是商业化的机构，人家也要分析成本结构，也要算算经济账，最后的结果是一样的，第三方充电运营机构还是会积极的“占据”好山头，而“流量”稀少的节点，人家也不会帮车企 去做。

那如果就是这些第三方经营的中心节点的充电站，它们对800V的态度会是如何呢？这里要介绍另外一个冷知识。充电站的收入中，充电本身占比其实并不高。更大一块收入是停车费收入。

可能有朋友要问了，我去充电站充电，停车都是免费的，怎么会停车费收入占比反而是最多的呢？那可能是您所在的充电站不是“中心节点”的缘故吧。对于一个车流量、人流量、充电需求大的节点而言，场地租金一定是很大一块支出，长期不限时的免费停车是不太可能发生的。

更常见的情况是，充电一小时内免费，或者充电结束后半小时内离场免费，超过半小时会加收停车费。本质上，场地方是以月或年租车位费加一点商业用电成本之外服务费的形式和充电站经营方进行结算的。这就意味着“超时”收取的停车费，充电站经营方是能感够分润的，甚至可以分到大头。

也正是基于此，我会认为起码由第三方经营的，中心节点的充电站对800V没有那么期待。充电效率提高了，充电时长过短，更多人会倾向于在车里等一会，而不是下车去吃饭、逛商场。除了超时停车费会少收不少，商超经营者也不太能通过充电桩获得客户流量了。

第二个解决方案是特斯拉首创，后来也有多家车企跟进的，就是做目的地桩，让经营酒店、民宿、餐馆、景区等服务业态的机构出资金，提供场地。而如果大家留意会发现，现在这种目的地桩，大多是慢充桩。当然其中有出于电力供能基础设施的安全考量，但通过慢充，留车里的客人在目的地多待一段时间也不能不说是目的之一。

800V架构自然也不会成为目的地桩经营者、提供方欢迎的车型。更快的充电效率，意味着哪怕半夜到了酒店，十来分钟充好电依然可以不住店迅速离开。本身目的地桩使用率就低，建设成本很难靠充电收益收回，如果提供充电服务又不能吸引到更多客源，何苦许呢？

第三种解决方案，是把充电桩视为一种公共资源或基础设施，应该有社会公共机构和部门在那些商业化发展不起来，但确实有充电需求的“节点”提供经费和建设。目前的实际情况也确实如此，比如在多条高速路，特别是跨省的国道、省道上也能发现很多充电站点，大多是北方的国家电网，南方的南方电网。

经营上没有压力，电网们对待800V的态度又会如何呢？

这又要涉及充电网络的第二个特性——强外部性。淄博烧烤火了，不做烧烤行业的淄博出租车司机收入也上升了，这就是淄博烧烤带来的正外部性；负外部性的例子也很多，比如工厂排污污染了河道，下游的村民因为饮用了被污染的喝水导致各种疾病。

可以说，涉及到公共事务而非单纯的买卖双方行为，都会产生比较强的外部性，或正面积极或负面消极。而和公共事务相关的各方，则特别会关注这些外部性。

还记得曾经参与过一个充电站的申报，需要经过发改委、国土资源局、建委规划局、 工商、税务、质检、环保、消防等不同组织的审核批准。一开始这个站想同时申报快充桩和慢充桩，本身电力系统基建也都符合建设直流快充的标准，但恰恰是给环保、土地资源方面领导解释慢充桩的工作原理上遇到了阻碍，领导听不懂你讲什么。最终只好作罢，全部上了快充。

但人家这么做，并非不合理。正因为你要做的东东有很强的外部性，而负外部性一旦发生，人家要承担责任。就像在电池普遍已经升级了热管理系统之后，一旦在充电站里再出现一次着火自燃的情况，哪怕最后发现并非充电桩或站的原因导致的起火，也一样会影响这个站的流量。

对于完全适配800V的超级快充桩，除了成本向上更大的投入，向掌握公共资源的相关方解释清楚更高电压的桩、更高电压的车，为什么一样可以很安全，并不容易，会产生相当大的摩擦成本。

对于相关方，让他们相信800V是新能源车的未来，不是没有高效解决的办法。办法就是由现在800V技术的倡导者、实践者发起，制定行业标准。有了具备公信力机构认证的行业标准，向相关方论证商业化或非商业化的好处或如何避免危险时，摩擦成本会极大的降低。

至于我为什么认为800V不会是远期的未来，可以顺便开一个脑洞，也许在稍远一些的未来（2-4年），充电最佳应用场景应该是一二线城市内中心节点里新形式的充电桩，全自动停车楼自带充电接口，车的充电插口盖板能自动开启。全过程不需要人亲自完全，车充电只需要十分钟，但充完电，车依然可以停在立体车库里，人该干嘛干嘛。因为是立体空间，可以在流量更大的位置，同时容纳更多台车同时充电。同时因为充电效率的提升，一个超级立体充电站又可以为更多的车服务。

人不需要亲自带着车去充电，更低配的场景是家充桩，中配是立体车库，高配则一定是全无人自动驾驶实现的时候。如果车子可以在缺电时自主上路充电，充电网络的分布可以向超级节点无限集中，且这些超级节点都可以设置到城市的边缘地带。人从为车“服务”的束缚中彻底解放出来，车才能真正还原回通行效率工具的属性上。

以上聊的这些，一定是个人的、以点带面和并不客观的。我也并不针对任何车企或800V技术本身。

只是我一直认为，在新能源车这个广阔的行业中，能源和智能化是最具有红利也最难攻克和彻底解决的点。无论是提升充电效率还是从L3到L4全场景的大规模落地，都是一场长跑。

800V架构会成为未来，但不会是一两年之后，也不会在十年、二十年后依然是未来。对当下而言，新能源车比拼的依然是综合能力，是销量、生产量带来的成本与效率优势。

靠单向技术的突破开启打近身肉搏的决斗场模式，现在还不是时候。虽然更远的未来，新能源车企必然不会如今天这般繁华，但一对一PK的时刻还有段距离。确保自己依然在路上奔跑，且能一直跑下去更重要。

路远且长，希望参与这场长跑的车企、用户以及其他相关方，都能以建设者的心态思考和审视。