今天没什么事，来个一日双更～

底盘配置上，ET5是蔚来第一款，可能也是唯一一款没有空气弹簧，使用机械悬挂的车型，采用前后五连杆悬挂，L7则采用前双叉臂后多连杆悬挂，搭配CDC电磁阻尼，能够根据路况或驾驶模式动态调整悬挂软硬。 双叉臂和五连杆都能给车辆提供较好的抓地力和防侧倾性能，但是双叉臂悬架在高速时稳定性要优于五连杆，并且双叉臂在调教时参数较多，调教和维护成本都更高，更考验车企的底盘调校功力。

其实从驾驶体验上L7能说的很多，L7是纯粹的运动驾控取向，具有混合胎宽和后轮转向两项同级独有的驾控配置（全世界能够同时搭载混合胎宽和后轮转向的电车，目前只有L7和保时捷的Taycan），L7前245mm后275mm的混合胎宽设计是燃油车时代性能车，尤其是高性能跑车的标配，前轮相对窄的胎宽提高转向灵活性，而后轮更宽的胎宽让抓地性能更好，结合后驱电机为主的动力输出带来更好的加速性能。 L7同时采用奔驰EQS同款的后轮转向系统，支持最大正负6度的转向角度，将一辆车长超过5m的中大型轿车的转弯半径拉低到与一辆大众高尔夫相同的水平，在高速变道场景下后轮同向转向带来如同横向滑移的丝滑感。 简单说就是无论转向掉头时车身的灵活性和转向的指向性，还是在高速变道时的稳定性都非常优秀。

而ET5目前没有开放试驾，这里就不“云评车”了，但是按照蔚来一贯的“居家”调教，强调“超跑基因”的ET5，驾驶体验虽然不会像ET7一样过于强调滤震而完全失去路感，但可能还是会向偏软的舒适性调教方向靠拢，只不过没有了空气弹簧的加持，蔚来更容易做出更“硬”，更运动的底盘调校，不过这种又硬又运动的底盘能不能有与L7一样的质感，这还要看蔚来悬架弹簧刚度和阻尼调教功力了。

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L7 vs ET5（4）—— 都是行业领先的三电系统，换电是优势也有隐患