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去年，比亚迪在汉 EV 上搭载了与博世合作研发的 dTCS 分布式牵引力控制系统。时隔一年，比亚迪再次祭出全新的黑科技： iTAC 智能扭矩控制系统。这同样是一套专为电动四驱系统而开发的系统，并且是由比亚迪完全自主研发的系统，未来在驱动能力上，将有很多的可玩性，比如：漂移。

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什么是 iTAC ？

iTAC 全称是比亚迪智能扭矩控制系统，英文名为 intelligence Torque Adaption Control ， iTAC 是首字母的全称。

这是比亚迪专为电动车研发，基于电机响应速度快、可实时调整输出扭矩的特性，最大限度减少车辆动力变化，使得车辆的安全性、舒适性以及操控性得到更进一步的提升。

听起来还是很玄乎，我们先来看看比较熟悉的 ESP 车身稳定系统。

ESP 车身稳定系统

汽车行驶在路上，最不可预判到的场景是道路打滑，特别是在雨天、道路结冰或积雪路面。车辆失去抓地力导致方向不受控从而引起车辆失控。打滑带来的后果轻则车辆受损、重则人员伤亡。

为了解决车辆打滑失控带来的安全隐患，人们发明了一种叫做 ESP 的车身稳定控制系统。目前在国内， ESP 是一项强制标配的功能。

ESP 的工作原理是通过布置在四轮的轮速传感器，来对车辆的的动态进行实时监测。一旦检测到一侧的轮速突然攀升，那么意味着可能出现了打滑。这个时候 ESP 系统会介入，通过制动系统抑制车轮的打滑。

当然在真实场景下， ESP 要做的事情还有很多，包括通过转向传感器检测车轮的指向和方向盘的指向是否一致、通过横向加速度传感器确定车辆是否正处于转弯状态等等。

随着技术的发展，目前大部分车型的 ESP 系统不仅仅是通过制动系统来限制打滑，同时还会控制发动机的动力输出，避免车辆失控。

我们常常在评测文章看到测试 0-100km/h 加速时关闭 ESP 就是这个原因，否则在全部瞬间车轮发生打滑时， ESP 的介入会降低动力输出，因此没法得到车辆真实的加速水平。同理在赛道跑圈速时，驾驶水平较高的车手选择关闭 ESP 也是这个原因。

举 ESP 的例子是 iTAC 的技术原理与 ESP 很相似，同样是通过监控车辆打滑、抑制打滑、提高车辆稳定性、发挥车辆更强动力的一套控制系统。了解了 ESP 之后，更有助于我们理解接下来要聊的  iTAC 。

只不过 iTAC 是专门针对电动车的特性进行研发，有效利用的电机的特性，iTAC 能够带来更高的稳定性和安全性，同时也能提高车辆的操控性，我们继续往下看。

那么 iTAC 又是怎么做的呢？

首先，iTAC 把车轮“打滑检测”这一步，前移到车辆的动力输出端，也就是电机上。用到的是电机内部的旋变传感器，而且与轮速传感器不一样，它的作用是用来预测车轮轮速的变化趋势，对于打滑的检测更前置些。

好比天气预报，电机旋变传感器能在下雨之前提醒你要带伞出门呢。而轮速传感器则是在已经下雨了之后，才告诉你要带伞出门。两者的预判时机不同，带来的效果也大不相同。

其次，轮速传感器将轮端每一圈仅仅分成 32 或 48 个采集位，相比之下采集精度低了许多。电动车通过电机旋变传感器，可以将轮端的每一圈分成 4096 个采集位，采集精度以及采集速度得到大大的提高。

精度提高，对于车轮打滑的检测也更准确。同时速度提高，也能更快的预判到车轮打滑的发生，从而提前介入，更好的抑制打滑的发生。

最后，由于电机的响应速度更快，可以做到更快、更精准的进行控制。因此在预判到打滑可能发生之前，系统可以根据不同的情况施加不同的干预解决方式，包括扭矩转移、降低扭矩输出、输出负扭矩等等。

相比简单粗暴的降低扭矩甚至直接切断扭矩， iTAC 的控制要更精准一些，而且是在尽量不降低车辆动力输出的前提下保证车辆稳定性。

看到这里，你可能有疑惑，是不是有了 iTAC 就不需要 ESP 了？并不是的， iTAC 的存在相当于是多一层保险，在车辆即将发生打滑时提前介入，使车辆恢复稳定避免打滑的发生。从而不触发 ESP 或者是减少 ESP 的触发几率，提高车辆稳定性以及驾驶安全性。

而且 iTAC 也无法 100% 的完全避免打滑的发生，所以在打滑发生之后，还是需要 ESP 的介入了。

哪些车型会搭载？实际体验如何？

从目前的车型来看， iTAC 或许将率先在比亚迪海豹上搭载，海豹上全新的电机或许就是为这套系统而来。不过我预计，这套系统将只在海豹的四驱性能上才配备，普通版暂时无缘。

正如新出行海豹社区、海豹交流群的网友们所知，我早在两个多月前，牙克石还是冰封期时，已经率先在测试场上体验到了这套 iTAC 系统。

这里也提前说一下，放在冰面上去体验，是为了最直接的模拟打滑场景。但这并不意味着在冰雪路面上，海豹就可以横行无忧，雪地路况驾车，我们依然需要极度小心和谨慎。

第一个体验项目是雪地路面 0-60km/h 加速体验。

这是模拟车辆起步打滑的第一个场景。在这个场景下，没有搭载 iTAC 系统的车辆，车辆起步打滑时间更长；同时在 ESP 的介入下，车辆的动力衰减也较为明显。实测 0-60km/h 加速对比测试中， iTAC 能带来 0.7 秒的加速数据优势。

第二个体验项目是冰面 - 沥青对接路面加速起步体验。

这测试项目是从冰面上急加速起步，随后车辆快速进入普通的沥青路面，体验两种不同抓地力下车辆的稳定性。能明显的感觉到在 iTAC 的帮助下，车辆相比没有配备 iTAC 的版本，更快的离开并面，而且进入沥青路面时的速度更高。

第三个测试项目是雪地角阶跃测试。

即在雪地上保持一定的转向角度，感受 iTAC 带来的车身稳定性。搭载 iTAC 功能的版本在弯道中能保持稳定的行驶状态，并且车辆的转弯极限也相对更高。

最后是彩蛋的乘坐体验环节，由测试工程师开车，在雪地圆环路面上做漂移动作。没有搭载 iTAC 的版本，漂移起来相对难许多，车辆打滑后 ESP 介入、动力降级，无法作出连续漂移动作。在 iTAC 的帮助下，车辆可以长时间的保持漂移动作，而且驾驶员无需过多的去做方向盘修正，更重要的是车辆可以保持更高的速度进行漂移。

在雪地上，车辆可以更加容易制造打滑场景，从这次的对比体验来看， iTAC 的效果非常明显，对于车辆的安全性、操控性以及平顺性都有非常大的帮助。而更让我们惊喜的是，在 iTAC 的加持下，漂移也相对更容易些。

工程师也表示，未来不排除可能会推出类似特斯拉 Model 3 的“赛道”或其它有助于让驾驶变简单变安全的模式。

当然了，这里的容易也是相对而言，而且也需要专业的场地里面去进行。而且因为这次是在雪地上去做体验，相对普通的沥青水泥路面，要容易许多。在日常用车过程中，一定切记不可模仿和尝试。