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在近段时间里，大家对插电混动车的热度越来越高。插电混动车既能有良好的燃油经济性，同时在驾驶体验层面上也上了更高的一台阶，最重要的是在大部分一线城市里还能有效解决牌照问题。那么在选车上，其实对于用户对于插混的技术也是比较在乎的。这让我想起在 7 年前也就是 2013 年时上汽推出自主研发插电混动产品，搭载的就是第一代 EDU 电驱动变速箱。目前热度较高的第三代 MG6 PHEV，搭载的是第二代 EDU 电驱系统，这套技术上隐藏着哪些“必杀技”？这篇文章将带领大家解析名爵技术的过人之处。

MG 6 PHEV 简介

在 9 月 12 日，第三代 MG 6 PHEV 正式上市，共有四款车型，补贴后售价区间为 14.58-17.28 万。相比老款的车型，第三代车型在外观内饰上都做了相应的优化，而最大的亮点便是这篇文章要跟大家去分享的全新 EDU 电驱系统。

 MG 6 PHEV 的采用了 1 台 1.5T 高性能“蓝芯”发动机与 1 台“绿芯” Hair-pin 高功率油冷永磁同步电机构成的混动系统，以及配备了 10 档的 EDU 变速箱。系统最大功率为 224kW，最大扭矩为 480Nm，纯电续航里程为 70km。

混动技术有哪些亮点？

随着用户对该车型的认可，对插电混动技术的需求也越来越高。名爵的插电混动技术在整个行业里算是比较拔尖的，大家应该还记得在去年底，名爵发布了第二代 EDU 电驱动系统，这项技术对比前两代将更为成熟，也更智能。

我们先来聊聊第一代 EDU 电驱系统

第一代 EDU 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威 eRX5、名爵 6 插电式混动版等多款车型上，可以说奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和口碑。

第一代 EDU 电驱系统，它由一个 ISG 电机（主要用于发电）、一个 TM 电机（主要用于驱动）、以及一个 2 挡变速器组成，通过巧妙的结构来实现混联驱动。发动机、 ISG 发电机和 TM 电机同轴布置。发动机直接与 ISG 电机连接，并通过离合器 C1 连接 2 挡变速器。另一端，TM 电机通过离合器 C2 与 AMT 连接，动力最终经 2 挡变速器传递至车轮。

• 在纯电驱动模式下，发动机不工作、C1 离合器断开、C2 离合器结合，TM 电机工作通过 2 挡变速器把动力传输到车轮驱动车辆行驶；
• 在增程（串联）模式下，发动机和 TM 电机同时启动工作，但 C1 离合器依然处于断开状态、C2 离合器结合，发动机通过 ISG 电机发电一方面给电池充电，一方面给 TM 电机供电驱动车辆行驶；
• 在混动模式下，发动机和 TM 电机同时启动工作，C1、C2 离合器都结合，发动机以及两个电机同时驱动车辆行驶。
• 最后还有一个发动机驱动模式，此时 C1、C2 离合器都断开，车辆单独由发动机驱动，这种工况主要出现在高速路况，发动机处于高效的运转区间，同时电池没有充电的需求。

2 挡变速箱的作用主要是用于提高整个电驱系统的效率，它与燃油车的变速箱原理相似，主要是使得整个电驱系统都能工作在高效的运转区间。这套系统在高速路段，EDU 的 2 档变速器能起到最大化的作用。名爵的这套 EDU 变速器多了一个档位后，同时也多了一个速比，能令发动机转速变小，从而功率有所上升。这样一来在动力性能上会更好，也更省油。

第一代 EDU 无论是从结构还是工作原理，都相对比较简单和易懂，那么第二代 EDU 电驱系统又是怎么样的呢？

二代 EDU 电驱系统居然用了 10 变速器？

对比第一代的 EDU 电驱动系统，在第二代上用创新性的双输入轴 DHT（Dedicated Hybrid Transmission）构型，平行轴布局，电机与发动机都有相互独立的齿比设计。

第二代 EDU 电驱系统核心的零部件是发动机端的 6 速变速器以及电机端的 4 挡变速器。6 挡变速器与发动机同轴连接、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴连接，两套动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮。所以从结构上来看，第二代 EDU 电驱系统属于三平行轴的布局结构。

到了第二代 EDU 电驱动系统，改变最大的是 EDU 变速器由 2 档上升至 10 档。这 10 档其实是由发动机端的 6 速变速器与电机端的 4 速变速器组成。有些朋友可能会问，那么实际行驶驾驶中能有 24 种不同的档位呢？

实际上工程师并没有这么设置，而是在这 24 种档位里选了一些较为高效的组合。24 种档位可以覆盖到更多的行车工况，能更好的兼顾节能和性能。在需要节能的时候有对应的挡位，在需要强动力的时候也有对应的挡位可以应付，这就是第二代 EUD 系统强大的地方。也正因此，第二代 EDU 电驱系统传动效率超过 94%，动力响应速度低于 0.2 秒。

在目前所有插混车型中，能配备 10 速变速器的真不多。配备 10 速变速器的几乎都是豪华车型。然而在这个价位里的插电混动车只有上汽的车型，其他带有 10 速变速器的车型就要去到 80 万的林肯飞行员插电混动了。

除了结构上的变化之外，第二代 EDU 电机也采用了 Hair-pin 电机，也就是我们常说的发卡电机。这在散热和电机运转方面都是要优于第一代。另外在这台电机上还采用了油冷散热的方式，油冷散热的冷却效果要更好，同时在耐久性上也做得更好。

总的来说第二代 EDU 电驱系统对比第一代更为高效，换挡速度也提高了。6 个发动机档位和 4 个电机档位的搭配可以让工程师针对发动机和电机不同的特性来设置不同的传动比，从而获得更好的能耗。

还有 IEM 智能管理系统加持

全新的 MG 6 PHEV 在采用第二代 EDU 电驱系统的基础上，还增加了 IEM 智能能量管理系统。这套系统能根据不同的道路环境，智能的去调节车辆动能回收强度以及动力输出。第三代 MG 6 PHEV 的 B 状态油耗低至 3.9L/km，比卡罗拉 PHEV 还有低。

IEM 是英文 intelligent Energy Management 的缩写，IEM 智能管理系统中能够实现智能动力系统调节与智能电量调节。这两项功能都很好理解，智能动力系统调节是通过路况信息和雷达信息，预测不同路况时所需要的行驶状态，系统自动调节车辆的能量回收强度和动力输出，从而提高系统能量回收效率。

智能电量调节是利用发动机与电机的配合，系统自动选择适合该路段的动力模式，以及预估车速。实现智能电量管理，优化动力系统性能，提高系统效率。

那这套 IEM 智能管理系统该如何使用呢？在车机系统的电量管理界面，选择职能模式，即可开启智能能量管理系统。系统将为用户推荐能耗最优路径，并且依据路况信息进行油电切换，识别减速场景自动调节能量回收强度，实现系统效率最优的状态。

系统可根据路程长短、拥堵路况等信息，预先调整发动机和电机的使用范围。举个例子，在导航的时候地图如果显示前方存在拥堵的路段时，系统会在驶入拥堵路段前，主动储备适当的 SOC 保证车辆以效率更高且静谧的纯电模式通过速度拥堵路段。除此之外，在遇到过转向路口或是下坡路段时，系统也能适当加强能量回收强度，帮助用户减速，依据用户需求，实现滑行减速度自适应。有意思的是，在每次行程结束后，会有当次行程的能耗总结等，还能将本次减少的二氧化碳排放折合成梭梭树的数量。

据官方内部的测试，两辆测试车在相同状态及相同路线中进行 IEM 开、关的测试，最终得出的结论是开启 IEM 的测试车在拥堵路况上的受益要比没开 IEM 的测试车高出 7%，在畅通路段中要高出 3%。成绩可以通过下表格的折合油耗对比看出。

IEM 系统的出现实际上也解决了某些用户对于不同路段所选择哪种驾驶模式的难题，提高了用户体验，直接明了的解决了用户的痛点。