评测 我就是我 深度体验保时捷 Taycan

新出行CC 2020-06-18 00:01

第一次接触保时捷 Taycan 是在去年 8 月份,在上海保时捷体验中心参加 Taycan 技术分享会时试乘了一次 Taycan 的测试车。那次最深印象是 0-100km/h 2.8 秒的加速体验,用一句目前流行的话来说就是“上头”。当然了,除此之外最期待的是保时捷为 Taycan 专门订制的一系列服务以及独有的 800V 快充在国内的落地。

时隔 11 个月时间,受保时捷中国邀请,我终于能再次在国内道路试驾到 Taycan,而且有两天的时间可以来深度体验,并且体验路线还包括了山路环节。更让我惊喜的是 800V 充电终于来了。

写在最前

早在去年 9 月份的时候,吴颖就已经在挪威参加了保时捷 Taycan 的全球首试,并且在当时 Taycan 国内上市发布会的时候我们就已经对 Taycan 做过很详细的实拍体验解析了。所以这篇文章我的重点会放在此前没怎么讲过的车内多媒体系统以及保时捷专门为 Taycan 在国内推出的一系列专属充电服务的体验上。当然了,中间也会详细的去分享 Taycan 的试驾试乘体验。

 
这篇文章尽可能的详细,篇幅较长,希望通过这篇文章能让你对保时捷 Taycan 的方方面面都有一个直观的了解。不讲太多技术,一切从用户的体验角度出发,文章目录如下:
  1. 外观:“高仿” Mission E 概念车
  2. 内饰:保时捷首款四屏车型 数字化时代来临
  3. 车机系统:保时捷擅长吗?
  4. 乘坐和储物空间:一家 4 口出行不是问题
  5. 三种尊享充电方式体验:800V 充电有多快?
  6. 动态体验:可柔可刚 上得厅堂下得了厨房
  7. 保时捷 Taycan 的续航如何?
  8. 全文总结

一、外观:“高仿”Mission E 概念车

2015 年的法兰克福车展上,保时捷带来了一款造型非常科幻,并且名称也非常科幻的纯电概念车,叫 Mission E,正式拉开保时捷电动车的序幕。4 年之后,保时捷真的把它量产出来了,并基本还原了概念车的设计风格。

保时捷 Mission E 概念车

这次试驾我拿到的正好是跟 Mission E 概念车同色以及选装了类似同款轮毂的版本,车型配置版本为 Turbo S,也是性能最强的版本,官方售价为 179.8 万元。此外目前在售的 Taycan 还有 Turbo 以及 4S 两个版本,售价分别为 149.8 万元和 114.8 万元。



第一眼看到 Taycan,你能第一时间就知道这是一辆保时捷品牌的车型,这是 Taycan 在设计之初想要达到的效果。四点式 LED 矩阵大灯来源于勒芒赛车,现在也是保时捷的家族设计元素。在 Taycan 上面,你还可以选装“冰川蓝”LED 矩阵大灯。



大灯两侧的纵向进气口官方称为“空气帘”,这些进气口像帘子一样可以引流空气通过车轮上方,可以有效梳理前轮的乱流。下方两侧分别是主动式格栅,可以根据不同的驾驶模式以及不同的行驶工况自动打开或关闭。



整个车头提供了 6 颗超声波雷达,用于泊车辅助。同时 Taycan 可以 360 度全景影像功能(选装费 6800 元),前后摄像头均位于牌照框下方,位置相对较低。全景影像成像像素以及还原度非常好,并且支持 3D 多角度查看,可以通过中控下方的屏幕快速打开。





Taycan 的车身尺寸为 4963*1966*1378mm,轴距为 2900mm,介于 Panamera 和 911 之间。车门把手并没有采用电动车常用的隐藏式设计,而是与 911 一样的半隐藏式样式,在解锁之后会自动弹出。




我试驾的这辆 Turbo S 标配的是 21 英寸的轮胎,前轮胎尺寸为 265/35 ZR 21、后轮胎尺寸为 305/30 ZR 21,轮胎型号为倍耐力 P Zero 运动轮胎。而制动系统方面 Turbo 版本标配的是前 10 后 4 活塞制动卡钳。Turbo S 前刹车盘盘径达到 420mm,后盘径也达到了 410mm。Turbo 版本则分别为 415mm 和 365mm。



这套 21 英寸Mission E Design 轮毂是 Turbo S 标配,Turbo 和 4S 两个版本选装的话需要 2.99 万和 3.93 万元。另外需要注意的是这个轮毂选装与车身同色(白色)也需要 1.1 万元。

Turbo S 还可以选装21 英寸 Taycan Exclusive Design 轮毂,费用为 5100 元。最贵的是带碳纤维的版本,选装费用高达 3.82 万元。

带碳纤维的 Taycan Exclusive Design 轮毂

充电口位于前翼子板两侧,主驾驶侧是交流慢充口,副驾驶侧是直流快充口。Turbo S 版本标配电动充电口(选装 5800 元),可以直接用手指滑动一下旁边的黑色区域。电动充电口具备破冰功能,就算是在冬季结冰的情况下,也不受影响。此外充电口也可以通过车内大屏打开。

视频上传成功


Taycan 的车尾很简洁,但非常的有质感。无论是贯穿式的尾灯组“Porsche”标识都是由玻璃制成,都显得很有高级感。据官方透露,后续玻璃“Porsche”标识将提供发光的选装。此外 Taycan Turbo S 的字体样式也非常的好看,是我个人最喜欢的一个地方。



二、内饰:保时捷首款四屏车型 数字化时代来临


2015 年 Mission E 概念车发布的时候,谁也没有想到保时捷会把它的内饰也基本量产出来,Taycan 也成为保时捷历史上车内屏幕最多的车型,最多达到了 4 块。尽管车内都是屏幕,但从车内也一样还是能看出这是一辆保时捷车型。

Mission E 概念车内饰

全液晶仪表盘是一个很大的创新,不仅仅是保时捷,对于整个汽车行业来说也是首创。你见过可以触屏的仪表盘嘛?这块全液晶仪表盘在设计上保留了保时捷的家族风格,同时也向初代 911 致敬,仔细看可以发现它的宽度是比方向盘要更大的,这块仪表盘详细的功能和体验我将在下面座舱部分跟大家去分享。

Taycan 内饰

我们先把视线移到方向盘,Taycan 的方向盘是很典型的保时捷风格,我们这辆试驾车选装的是双色调真皮内饰,座椅以及中控台、门板的位置采用的是波尔多红真皮,其它部分是黑色真皮材质。



方向盘左侧的分别是语音、音量、动能回收调节以及自定义按键。自定义按键可以根据需要进行定义,包括切换曲目、切换地图白天/夜间、电子跑车音效、显示停车辅助系统(360度全景影像)、停车辅助系统静音几个功能。



方向盘右侧则是蓝牙电话、返回以及仪表盘界面控制按键。另外方向盘右下方的 Sport Chrono 组件则需要选装,包含在方向盘加热选装包里,费用为 2500 元。选装之后可以通过这颗旋钮快速的切换不同的驾驶模式。



Taycan 的启动按键位于方向盘的左侧,而且换挡杆也采用了跟 918 一样的小拨杆样式,位于方向盘右侧的位置。往下拨是 D 挡,往上拨是 R 挡,P 挡按钮则位于换挡杆右侧的位置。


需要注意的是,如果你在锁车的状态下进入 Taycan,不需要按启动按键,上车后直接踩刹车挂挡就可以走了。

跟 918 一样的小换挡杆,往下是 D 挡,往上是 R 挡

其它配置方面,前排扶手箱提供了 2 个 USB 插口、1 个 Type-C 插口以及 12V 点烟器插口,后排则只提供 2 个 Type-C 插口。同时中国版本标配了全景玻璃天幕以及四驱自动空调。

前排中控扶手提供了 USB、Type-C 以及 12V 点烟器插口各一个

同时还提供了手机无线充电,位置相对比较隐蔽

中国的版本标配 4 区自动空调

全景玻璃天幕在夏天温度还是挺高的,试驾的当天成都天气大约是 28 度左右,中午在太阳不是很强烈的情况下,天幕触摸起来很烫手,需要空调风量对着头顶吹才能更好的环节热度。这也是目前采用类似全景玻璃天幕的车型都存在的一个问题。当然了,全景玻璃天幕带来的开阳感是非常好的,特别是后排乘客视野非常开阔。

专为国内版本标配全景玻璃天幕

三、车机系统:保时捷擅长吗?


保时捷 Taycan 这套车机系统,在之前各家媒体的报道中似乎这部分都被忽略了。这是保时捷首款采用这么多屏幕的车型,这套车机系统用起来到底如何?它在 Taycan 上又扮演了什么样的角色呢?


先来看看这块可触控的全液晶仪表盘,尺寸为 16.8 英寸,这是一款曲面屏。从功能的分区来看,与保时捷其它车型类似。不同的是它两侧多了灯光控制触控按键以及悬挂、底盘调节按键。两侧的虚拟功能按键采用了声音和振动反馈,能更好的模拟实体按键,Taycan 车内几块大屏都采用了这样的设定。

左侧是灯光控制区域


除了两侧的虚拟触控按键之外,中央的区域主要分为三部分,这三部分都可以根据需要进行自定义显示。左侧可以显示辅助系统(车道偏离预警)、G 值、驱动信息以及轮胎信息。

仪表盘左边显示区域可显示 G 值、驱动形式以及胎压等信息

中间区域有三种模式,一种是普通的小地图模式,即显示地图但不占用两侧的区域。也可以选择“扩展地图模式”,地图的区域更广,带来更直观的体验。最后还有一种简约模式,只显示常规的时速信息。

小地图模式

扩展地图模式:整个仪表盘都是地图

简约模式:仅剩下一个时速表

右侧可显示的信息则较多,包括导航、行程信息、单圈计时、驾驶模式、电机/电池信息、以及多媒体信息。

右侧可显示的信息相对较多

从实际的体验下来看,Taycan 的仪表盘功能分区都很清晰直观,对于第一次接触的用户来说也很友好,没有很高的学习成本。三个显示区域的控制也很简单,通过方向盘右侧的按键就可以进行控制。
 

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接下来我们来看看中控这块 10.9 英寸的大屏,也是车内主要的车机屏幕,集成了 Taycan  90% 以上的功能。从主菜单界面来看,密密麻麻集成了 15 个功能图标,实际上常用的并不多。

车机系统主界面

主要是在左侧的第二个按键车辆设置里面,跟驾驶相关的设置、辅助系统都通过这里来进行设置。包括驾驶模式、悬挂软硬、底盘高度、电子跑车音效等等。

车辆控制区域

Taycan 并没有配备自动辅助驾驶系统,只有车道偏离辅助

正如前面所说,这块屏幕采用了声音+震动的触控反馈,触控反应相对还是比较慢的,按下图标之后需要等一会才能执行指令。而且由于采用了震动反馈,按压的时候也需要相对大力一些才有反应。相比目前市面上的一些热门电动车来说,这块触控屏幕的操作体验一般。
 

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最后是第三块屏,也就是位于中控屏下方的这块屏幕,尺寸为 8.4 英寸。主要分为两个区域,上方是空调快速调节区域,下方则是起到“手写板”的功能。

上方是空调快速调节,下方是“手写板”
Taycan 的空调系统跟传统的汽车空调不同,空调出风口无法直接调节风向,需要通过大屏才能调节。系统内置了“发散”和“集中”两种固定的出风方式。此外用户可以选择个性化,这个模式就可以通过大屏手动调节出风风向。


下方区域的“手写板”体验也并不好,主要是在导航输入目的地时使用,但我用了一会实在是太崩溃,还不如用语音来设定导航更方便。

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最后是语音功能,Taycan 可以通过语音来设定导航,可以按方向盘左侧的语音健,也可以用唤醒词“嘿、保时捷”来开启语音。识别到语音指令之后不会在大屏上用文字显示识别的语句,而是直接执行指令。比如我说导航到机场,会直接出来结果,而不会显示我的指令。除了导航之外,常用的切换歌曲、播放蓝牙音乐等指令也都可以进行识别和执行操作,其它方面则不是很强。


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保时捷 Taycan 还可以选装一块副驾位乘客显示屏,费用为 9500 元。这块屏幕的功能主要可以同步显示仪表盘上的行车信息、设置导航以及同步显示多媒体信息,实际作用并不是很大,这次的试驾车均没有选装这块屏幕。

这次的试驾车均没有选装副驾乘客显示屏

四、乘坐和储物空间:一家 4 口出行不是问题


保时捷 Taycan 在车内乘坐空间以及储物空间方面的表现都还比算不错,并且也做了一些小心思,比如后排的“脚坑”设计,前面 81L 的前行李箱等等。我们这辆 Turbo S 前排标配了 14 向电动调节座椅,选装了前排座椅按摩和座椅通风功能。

试驾车 Turbo S 选择的是舒适型座椅


在乘坐空间方面,身高 170cm 的我前排座椅调节到最低,头部有超过 2 拳的空间。保持前排坐姿不变来到后排,头部空间为一拳、腿部空间也都还有超过 2 拳以上。

身高 170cm 前排座椅调节到最低之后头部有超过 2 拳空间

后排头部一拳、腿部超过 2 拳,表现还不错

我们都知道电动车由于底部布置了电池组,会让整个地台都相对抬高了一些。对于类似 Taycan 这类本身就很低矮的跑车来说,为了照顾头部空间,座椅的高度则不能太高,这带来的一个问题就是后排乘客坐起来很不舒服,有点坐小板凳的感觉。


为了解决这个问题,保时捷的工程师在 Taycan 后排乘客放脚的位置,专门减少了两个电池模式,形成了两个“脚坑”,从而保证充足的座椅高度,让后排乘客的腿不至于卷缩着。从实际体验来看,这两个脚坑让坐在后排的乘客舒适度得到大幅提高。加上后排座椅坐垫的长度也足够长,后排乘客的大腿能得到有效的承托,实际坐起来并不会不舒服。

保时捷 Taycan 电池包“脚坑”设计

储物空间方面,Taycan 在四个车门位置、前排中控区域以及后排中间位置都设置了相应的存放手机、水瓶的位置。虽然说不上很充裕,但也都足够使用了。

前车门上的储物空间,大小还不错

后门板上的空间就小许多

中控位置提供两个较大的杯槽

后排扶手也有两个杯槽,标配 4 座,可选装 4+1 座椅,价格 4400 元

后排中间设置了一个凹槽,底部有防滑垫,可以用来放手机

副驾前方手套箱容积就小很多

后备箱支持 4/6 比例分割放到,放倒之后地台接近全平,而且整个后备箱也比较平整。前方还提供了一个容积为 88L 的前备箱,实测正好可以放下一个 20 寸的登机箱。

后备箱支持 4/6 比例分割放倒

前行李箱刚好可以放下一个 20 寸登机箱

这里再说一说前后两个行李箱的开启方式,除了通过车内 8.4 英寸的屏幕打开之外,前行李箱也可以通过手势开启。拿着钥匙靠近,只需要用手在牌照框上方的位置轻轻一划(不需要接触),就可以打开前行李箱。当然,关闭的话就需要手动了。而后备箱则支持脚踢打开和关闭,这两个功能都是全系标配。

前后行李箱、充电口都可以通过下方 8.4 英寸的屏幕来打开

电动后备箱除了后面的按钮之外,也可以通过脚踢开启和关闭

前后行李箱也可以通过车钥匙来打开

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五、三种尊享充电方式体验:800V 充电有多快?


保时捷为 Taycan 在国内搭建了一套完整的充电服务体系,包括了家用充电、尊享充电、代客充电以及尊享短租 4 种服务。家用充电就是可以免费上门勘查和安装家用充电桩,而代客充电以及尊享短租服务目前暂时还没有推出,这次我主要体验了尊享充电。


保时捷为 Taycan 车主提供免费上门勘查和安装家用充电桩服务,如果你的住处满足安装条件,那么保时捷可以提供免费安装服务。值得一提的是整个安装申请、安装进度的查看都可以通过手机 APP 上来跟踪。

成功安装的车主同时也将获得 5 次专享充电(每次不超过 50 度电)服务包。如果你不满足安装家用充电桩的话,那么会转换为赠送 60 次专享充电(每次最高 50 度电)服务包。

这里再详细说明一下专享充电服务包的次数和最高 50 度电是什么意思。无论你每次充多少,只要你使用了专享充电服务包,就算你当次只充几度电也算一次,如此计算直到 5 次或 60 次用完即止。

但每次充电最高不超过 50 度电,这主要是为了提高充电桩的使用效率。电动车最高效的充电区间是在 30-80% 之间,按照 Taycan 93.4kWh 的电池容量计算的话,50 度电大约刚好是 30-80% 的区间,这个区间充电速度最快。所以也希望用户平时在公共快充桩也尽可能的不要充超过 90% 的电量。

尊享充电包括三个方面,分别是目的地充电、合作充电桩公共充电、保时捷专属超级充电。其中目的地充电是保时捷与各大酒店、景点以及商场合作专为保时捷车主提供的充电服务。充电完全免费,采用的是交流 11kW 的充电桩,即插即用,无需扫码也无需刷卡。并且会有专人管理,不怕充电车位被其它车给占用。

这次我们入住的成都丽思卡尔顿酒店地下停车场就有保时捷的目的地充电桩,一共有 3 个。巧合的是隔壁也是特斯拉的目的地充电桩。类似的星级酒店现在都与大部分汽车品牌合作建立相应的目的地充电桩。

丽思卡尔顿酒店地下停车场的保时捷目的地充电桩

按照保时捷的规划,到 2020 年起,将在北京、上海、成都、杭州和深圳 5 个城市主要的高端商圈以及交通枢纽建立相应的目的地充电桩。

第二部分是合作公共充电桩充电,目前保时捷在国内与星星充电、特来电以及国家电网三家充电公司进行合作,把充电桩的数据都整合到保时捷的车主 APP 上,用户通过车主 APP 就可以在这三家充电桩上进行扫码充电。而且车主 APP 可以绑定支付宝,充完电之后直接进行无密支付更方便。

通过保时捷手机 APP 可以查找充电桩

目前 APP 整合了星星充电、特来电、国家电网以及保时捷自建充电桩

蓝色为公共充电桩,黄色为保时捷专属充电桩

点击相应的充电桩可以看到详细信息

APP 可以绑定支付宝,充电时直接通过支付宝支付,无需充值

除了这三家充电桩公司之外,未来保时捷也计划跟各个城市的当地主要充电桩公司进行合作,做到覆盖更多的充电桩,让用户充电更加方便。按照计划到 2020 年中旬,预计将覆盖 200 多个主要城市、超过 20 万根直流和交流充电桩。

由于 Taycan 充电口在前方,在公共充电桩充电时注意要提前把底盘调高

最后一个是保时捷专属的超级充电站,也就是保时捷独有的 800V 快充桩。由于 800V 电压对电网的要求较高,目前仅在保时捷中心建成,未来也规划在更多的地方去布建。受国内电网的限制,目前保时捷 800V 快充桩最高公里只能到 175kW(高性能蓄电池升级版),对于搭载标准型电池车型版本,最高只能去到 145kW。

保时捷 800V 超级充电桩,也叫 Turbo 充电站

用户可以用手机扫码也可以让用 4S 店的电卡刷卡充电

在这次实测中,试驾车开始充电的电量为 51%,充电开始的功率大约为 150kW 左右,Taycan 产品老师表示 175kW 的功率需要在 30% 电量以下才能得到。150kW 的功率是电压大约是 770V、电流 190A 左右。

53% 电量时充电功率约为 150kW
 
电量超过 55% 之后功率降为 100kW 左右,并一致持续到 90%

超过 90% 以后开始慢慢进一步下降到 60kW

在电量超过 55% 以后,充电公里下降到 100kW 左右,并一直持续到 90%。超过 90% 以后,充电功率进一步慢慢下降到 60kW 左右,这次由于时间的关系我们没有等到车辆完全充满。从 54%-91% 一共充进去 31.2kWh,一共用时 19 分钟左右。按照这个速度推算的话,30-80% 的充电时间估计不到 30 分钟就能充满。

实测从 53-91% 一共充了 31.2 度电,总用时 19 分钟

六、动态体验:可柔可刚 上得厅堂下得了厨房


这次试驾车同时提供了 Turbo S 和 Turbo 两个版本,两个车型版本的电机参数基本一样,不同的是在“弹射起步”模式下,Turbo S 最高输出功率更高,带来的是两个版本在 0-100km/h 加速成绩不同,Turbo S 为2.8 秒,Turbo 为 3.2 秒。日常大部分情况下两个版本的区别不大。


这一次两天的试驾过程中,覆盖了普通的城市拥堵、环城快速路、高速路以及山路,基本是覆盖了日常生活中的全路况。动力方面无需多说,无论是 Turbo S 还是 Turbo,电动车带给你的响应都是非常直接迅速的。


1、5 种驾驶模式


试驾的第一天就是成都早高峰的出城方向,堵车在所难免。虽然 Taycan 是一辆跑车,但是整个驾驶视野非常好,尽管坐姿低,但是车头前舱盖两侧微微上拱的位置,正好可以给你提供位置参考,所以就算是在拥堵的城市中驾驶也不觉得有压力,跟其它企图加塞的车辆抢位置也是完全没问题的。


Taycan 一共提供 Range、Normal、Sport、Sport Plus 以及 Individual 个性化 5 种驾驶模式。

Range 模式下是最节能的,此时车辆主要是前轮驱动,空调自动切换成 ECO 模式,压缩机功率也会限制,最高车速只有 110km/h。底盘降到最低,提供最低 0.22 的风阻系数,同时悬挂也是最舒服的模式。

不过在 Range 模式下,Taycan 的加速性能依然不会让你觉得这是属于“经济模式”,只有你稍微加速踏板踩深一些,车辆依然能够提供很好的加速性能,加速超车也绰绰有余,不会觉得吃力。
 

Normal 模式是最适合大部分时间使用的,在该模式下空调功率不会受到限制、底盘高度也是最低、同时悬挂也是属于较软的舒适模式。切换到 Normal 模式下,动能回收自动关闭,该模式下 Taycan 想带给用户跟汽油车一样的驾驶体验,让从燃油车过渡过来的用户不会感到不适。


Sport 模式下车辆的高度会切换到中,悬挂也会变得更硬一些,同时动力响应也更直接。如果是切换到 Sport Plus 模式,那么这个时候动力响应是最直接的,脚在加速踏板的每一下轻微的动作都能有所反馈;悬挂也最硬,路上的每一个接缝都能清晰的让你感受到;同时这个时候“电子跑车音效”也自动打开,带给你最刺激的听觉享受。


这两天的试驾过程中,我大部分时间都是使用 Normal 模式,但由于我个人比较喜欢较强的动能回收,都会同时把动能回收给打开。Normal 模式动力响应也都足够,底盘最舒适,同时动力调校不像两种 Sport 模式来得那么迅速和直接。


而且需要注意的是,两种 Sport 模式下动能回收的力度也相对更大一些。轻轻一踩加速踏板就能给你带来很强的推背感、加上一松加速踏板动能回收马上介入带来较强的减速感,如果你日常用两种 Sport 模式在路上开,那么车内的其他乘客就要“遭殃”了,非常容易晕。

当然了,无论是那种驾驶模式下,你都可以手动去调节底盘高度、悬挂软硬以及动能回收。Taycan 标配的三腔式空气悬挂在不同的底盘高度、软硬进行切换时,速度非常快。三个腔体中间上下两个腔体负责软硬调节、中间腔体负责高度调节,也因此能带来更加多级和细腻的硬度调节范围,Normal、Sport、Sport Plus 三种模式下的悬挂硬度都能清晰的感觉到。而保时捷工程师强就强在无论哪种模式,底盘路感都非常清晰,操控性能不能丢。


2、两种动能回收调节


前面说了,在 Range 和 Normal 模式下,动能回收默认关闭,而 Sport 和 Sport Plus 两种模式动能回收自动打开。原因就在于前两种模式 Taycan 想给你最接近燃油车的驾驶体验,让用户开上 Taycan 不需要去改变原来的驾驶系统。而两种 Sport 模式是动力最强的模式,但希望通过动能回收来减少能量的损失,另一方面也能降低此时的能耗。


长按方向盘左侧的“动能回收调节”按键,直到仪表盘出现带 A 的动能回收图标,此时即成功切换到“自动动能回收”的模式。在该模式下车辆通过前挡风玻璃上的摄像头,可以获取当前的交通路况是否顺畅或拥堵,以此来自动对动能回收的力度进行调节。


如果此时你前面的车流较少,那么动能回收力度将调低一些,允许你松开加速踏板之后滑行得更远。如果你前面的车流量较多,那么动能回收力度将会调得高一些,你松开加速踏板之后滑行得距离就短一些,回收的能量就更高。

其实这也是大众集团的首创,此前已经应用在奥迪 e-tron 身上,Taycan 是第二款搭载自动动能回收的车型。

3、关于电子跑车音效


这里首先说一下,“电子跑车音效”并不是模拟燃油发动机排气声浪,实际上发出的是电机的声音,只是工程师经过处理放大之后放出来了,而且打开之后无论是车内还是车外都能听到。但打开前后的区别主要还是体现在加速的时候,会有比较明显的声音,如果匀速开的话区别不是很大。


下面我录了一段精致起步加速过程中电子跑车音效打开和关闭两种状态下的区别,视频的声音听起来不是很明显,实际坐在车内的话会更明显一些。

视频上传成功


七、保时捷 Taycan Turbo S 的续航如何?


最后一部分来聊聊保时捷 Taycan 的续航。我试驾的这辆 Turbo S 官方 NEDC 综合续航为 462km,不过它充满电后显示的并不是 NEDC 续航,而是根据你过去一段时间的驾驶风格以及行驶工况来推算的。

试驾第一天出发前车辆是将近满电的状态,表显剩余续航为 377km。出发前将表显小记里程清零,半天的时间途径成都早高峰的市区拥堵路况、快速路段以及高速路段。中间也在几种模式不同来回切换以及体验各种急加速、高速 120km/h 的巡航等等,整个驾驶风格算是比较激进的。


最终在到达目的地之后一共行驶了 72.2km,表显剩余续航为 308km。相加算起来总续航大约为 380.2km,反而增加了 2km,这也相当于我这次的驾驶风格还没有上一次激进。


而这也反映出了 Taycan 的表显续航是非常真实的,可以根据你的不同驾驶风格来时时调整,基本表显的续航就是你真实能跑的续航,不会存在那种跑 1km 掉好几公里的情况出现。当然这次实测的 380km 不能代表 Taycan 的真实续航,后续有机会我们拿试驾车用 XCX-Test 标准来进行一次测试。

不过从这次的表显逻辑来看,Taycan 的表显续航是真实可信的,我不知道 Taycan 在最后显示 0km 之后是否还留有一定的电量支撑你缓行到充电站。但只有表显剩余有 1km ,你一定是能够继续行驶 1km 的。


全文总结:与保时捷 Taycan 两天的深度体验下来,我忘掉了各种 Pilot,保时捷工程师赋予 Taycan 天生的运动操控基因,会让你每时每刻都想把方向盘握在自己的手上。中控大屏上显示时长最高的是“行驶”调节页面,随时可以根据不同的路况来调节底盘状态,让驾驶更加的随心所欲。

这就是保时捷 Taycan 的魅力,不同于特斯拉、不同于蔚来、不同于各种其它的电动车。当然了,或许当我成为真正的车主,并且开着保时捷 Taycan 进行了一场长途远行的时候,我也会想念自动辅助驾驶,这也是我对于保时捷 Taycan 的唯一遗憾。
 
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