北汽新能源 EX3 简介
北汽新能源 EX3 已经在今年 4 月份的上海车展上正式上市，一共推出两种续航版本 6 款车型，补贴后的统一价为 12.39-16.39 万元。各车型的售价以及详细的参数如下表：

EX3 搭载的是一台永磁同步电机，电机最大输出功率为 160kW，最大输出扭矩为 300Nm，对于这么一辆小型车来说这个动力明显是非常充足的，日常驾驶过程中也能体验到。

城市续航测试：出乎意料的超出工况续航
在这次的城市续航测试中，我们选择的路线依然主要是北京三环，考虑到 EX3 的工况综合续航超过了 500km，按照我们的预期，估计能跑 450km，所以我们分两天对 EX3 的续航进行了测试。

城市续航测试的起点位于北京工人体育馆内的国家电网充电桩，我们在这里充完电之后出发，奔着三环跑。此次城市续航测试共分为两天完成，第一天开始时间为晚上八点半至晚上十点半，当测试时速达不到我们的标准时就会结束测试，第二天测试时间为早上八点开始直到跑趴，在早上出发的时候三环的拥堵比较严重。因此全程测试下来平均时速为 30km/h，30km/h 的平均时速满足 XCX-Test 测试标准的平均时速。

EX3 在充满电之后表显剩余续航为 501km，测试全过程车内共有两个人，空调设置为 23℃、自动档风量。驾驶模式调节为普通的 D 挡、并且将动能回收调节到最大。

这次北汽新能源 EX3 的城市续航测试远远超出了我们的意料，最终趴窝时行驶的总续航里程为 527.3km，而它的工况综合续航仅为 501km，相当于超出了官方续航的 5%，这也是目前 XCX-Test 标准下第一款实测续航超过官方续航的车型。

能够有这么长续航的表现主要原因在于最后低电量阶段，EX3 的表现太过于硬核了。在剩余续航低于 15km 的时候，EX3 的表显续航不再显示，记录下此时的行驶里程已经达到了 490.6km。在最后阶段，EX3 的速度会受到限制，保持在 42km/h 的最高时速，在最后剩余 3km 左右的续航是，速度进一步限制到只有 10km/h，最终趴窝时总行驶里程定格在 527.3km。

总结一下，EX3 的低电量表现：

• 剩余续航低于 15km 是表显剩余续航不显示，最终在不显示续航之后行驶了 36.7km；
• 最后阶段速度显示在 42km，大约能以该速度行驶 30km 左右。
• 最终临近趴窝时速度进一步限制为 10km/h 左右。
• 从整个续航曲线的变化来看，表显剩余续航和行驶里程也几乎是 1：1 的比例衰减，相对还是比较平稳的。

高速续航测试：实测续航打 7 折
由于 EX3 在城市续航测试中的超常表现，我非常期待它的高速续航表现。前一天晚上在我们下榻的酒店旁边充电桩充满电之后，我们就沿着五环直奔京台高速。


京台高速是我们在北京做续航测试的一条相对比较符合标准的高速，限速 120km/h、单向 3 车道，而且车辆不多，大部分时间都可以接近 120km/h 的限速去行驶，不过它不好的地方就在于收费站较多，并且来回需要经过两次检查站，很容易遇上较长时间的等待。

在高速续航测试过程中车内依然是两个人，并且空调也一样是设置为 23℃、自动档风量。在高速过程中，我们大部分时间都是以 110-120km/h 的时速去行驶，不会刻意去降低速度。返程由于看错导航，返程路线变成了京津高速，最后从京津高速转六环。

由于有了城市续航的经验，在表显续航不显示（行驶里程 336km 时续航不显示）之后继续在南六环行驶了 15km （行驶了 351km 之后）下高速，最终在充电桩附近趴窝时一共行驶了 362km，其中城市道路约占 17km 左右（包括上高速前的 6km 以及下高速后 11km），高速实测续航约为工况续航的 72.3%。


充电测试：最高充电功率 61kW
这次由于时间安排的关系，充电测试是在高速续航测试之后进行，同样是在国家电网 60kW 的直流快充桩上进行。实测北汽新能源 EX3 的最高充电功率可以达到 61kW，达到 1C 的充电倍率，而且可以从 0% 一直持续到 55%，表现还是比较不错的。

实测从 0-100% 完全充满大约需要 119 分钟，差不多是 2 小时的时间。从 30-80% 需要 34 分钟。80-90% 需要14 分钟，而 90-100% 一共需要 54 分钟，将近 1 小时时间，所以日常在使用过程中强烈建议大家在公共快充桩如果非必需的情况不要完全充满，充到 80% 或 90% 即可。

最后谈谈北汽新能源 EX3 的另一个充电问题
在这次 EX3 的测试过程中，我们在充电的时候发现了一个比较特殊的情况。在第一天做完城市续航测试之后，由于时间已经是晚上的 12 点了，考虑到第二天还需要继续做高速续航，我们把车放在国家电网公共充电桩充过夜，没有在现场等充满再拔枪走人。在第二天取车的时候，发现从 0-100% 一共充进去了 73.3kWh 的电量，远远超过了官方标称的 61kWh 的电量。

在第二天做完高速续航测试后，我们记录下了整个充电过程的数据信息（就是上方的充电数据），最终充电桩显示一共回充了 68.56kWh 的电量，也是相比官方宣称的 61kWh 要多出 7.56kWh 的电量。

针对这个问题，我们咨询了北汽新能源研究院的工程师，查询了后台数据之后显示在城市续航测试之后一共回充到电池的电量为 56.4kWh，高续航测试之后回充到电池组的电量为 56.8kWh，其余的电量都用于热管理系统以及充电桩的充电损耗上了。
怎么理解呢？这里简单的聊聊充电损耗以及北汽新能源上搭载的这套全天候热管理系统。在我们测试过的大部分车型中，回充电量通常相比官方标称的电池容量都要多出 3-5kWh 左右，这多出来的部分就是用于热管理系统以及充电损耗上。
如果是在冬季低温环境下进行充电，带有热管理系统的车辆会给电池加热，让电池保持在一个较为合适的温度环境，从而保证充电速度不受低温影响。如果是在夏季高温的环境下充电，由于充电时电池本身就会产生一定的热量，加上环境温度过高，为避免电池温度过高，此时热管理系统也会工作来给电池散热。充电时多充进去的电量就是消耗在这些地方。

北汽新能源研究院的工程师给出的数据，EX3 热管理系统冬季低温下的功率大约是 3.5kW，也就是相当于工作一小时大约要消耗 3.5kW 的电量，所以如果多出来 3-5kWh 的电量实际上也是属于一个比较正常的范围。不过类似这次这种多出来 7-13kWh 这么多的，怀疑有可能是充电桩的数据有误。
充电桩的数据是否有误目前我无法考证，不过我相信工程师不会说谎，这里也想问问各位 EX3 的车主朋友们，你们平时充电又是什么情况，欢迎在文章下方分享一下数据。同时，此次北汽 EX3 的测试成绩暂时不会列入 XCX-Test 测试大表格中，日后我们会拿到交付给消费者的量产车再次进行测试。