在网上搜了一下相关信息，比亚迪最新的兆瓦闪充站，一个站是两把枪，单枪最大功率1.5mw，系统最大输出功率是2.1兆瓦，然后还配了两台185度电的储能柜，总电量是370度电。

1.这370度电够不够用？我初步测算了一下是很够用，可以看一下下面那个第1代兆瓦闪充的充电曲线，真正顶峰的充电功率时间其实很短，平均功率实际只有500千瓦左右。实际充电的时候是变压器和储能柜同时给汽车充电，当充电功率掉落到变压器功率的时候，储能柜就不需要放电了，所以储能只需要支撑很短的时间。假设变压器的额定充电功率是500千瓦，那么在10分钟（官方的9分钟，肯定还是要比较好的温度条件）的总时长里边充进去的功率是500/6=83度电。假设一台车的总电池电量是100度（作为平均值的话已经很大了），充90%电量就是90度，其中变压器充进去83度，考虑是两个桩，那么需要储能柜充进去的只有77度。储能柜的总能量是370度，那么中间即使始终没有补能那么他也可以持续给10台车进行加速充电，节假日时，还可以通过加柜子的方式，对部分充电站临时进行加急。因为实际上充到90%以上的时候。车端能接收的功率会明显下降的，这个时候变压器冗余出来的功率就可以给电池柜补能。一天之中只要中间间隔那么一个多小时没有车来充电，变压器就可以马上把储能柜的电量给补满，这样又可以满血服务10台车了。这个级别大概率是使用630千伏安的油冷变压器，这样的话充电能力又能更强一点。这个型号的变压器价格也不贵，单台15万不到。全站下来的总成本应该能控制到100万以内。

2.兆瓦闪充站的最大功率是2100千瓦，肯定不能按照最大功率来配置，因为变压器容量超过315千伏安，就是两部制电价。容量费是按照变压器容量来计算的，不管你用没用，都是按照固定值收取。这种10千伏等级的用户，变压器容量费是24.2元每千伏安。变压器降容的话，每月可以节省的容量费就是：（2100-500）*24.2=38720元，每年节省的费用12*38720=46460元。电池价格按照800块钱一度计算，370度电的价格也就是370*800=296000。大半年就把容量费挣回来了，这个账太容易算了，变压器的功率根本没有必要做到跟闪充站的峰值功率一样。对于那种变压器容量不好改的改造站，多加几台储能柜就好，这个价格真不贵，800块钱一度，我是往高里算的。

3.兆瓦闪充的普及也会带动商用车的电动化进程中，之前我们很少看见纯电的大客车大货车上高速，估计很快也会到处都是了。

4.投资兆瓦超充站会亏钱吗？会不会给比亚迪造成很大压力？答案是不会，甚至可能会盈利。这个问题从各个厂家竞相建设超充站（还有星星充电这样的第三方）就能看到了，亏本的买卖没人干。我们知道储能柜的电池充放电是有损耗的，但是只要价差，超过两毛钱就能覆盖成本（行业共识了）。但现在服务费一般在6毛左右，有些更高。当然服务费要覆盖全站的建设和运行成本，不单单是储能柜。

   另外从电力市场的角度，经营充电站，光卖电也是可以挣钱的。规模稍微大一点，只要你的总用电量超过500万千瓦时，你就可以成为大用户，去电力市场直购电。比如说有些省份，因为光伏装的太多，10:00~14:00甚至搞到零电价了，用电方只需要支付一毛多钱的过网费就够了，但这个时候他卖给车主的基础电价还是一块多钱。储能柜的电，也肯定是在价格最便宜的时候充的电，像我上面说的这种情况，它的价格也就一毛多钱，最多最多不会超过三毛钱。但他卖出去的时候都是一块多，甚至两块多啊！如果说因为生意太好，电池柜损耗太快，很快报废，那恭喜你，你挣的更多。没有电动车充电也不要紧，晚上8点左右的电网高峰，还可以高价卖出去，虽然少挣一点，那也是有的挣的。

       当然汽车厂家可能不需要算上面这些账，他们的主要目的还是多卖车。现在充电速度上来，再加上续航变长，动不动700公里，甚至1000公里续航，冬天充电问题也解决了，还买什么油车，买什么混动车？纯电动车前备箱，驾驶平顺性和使用成本，妥妥的就是降维打击。

5.闪充星球有多牛逼？我认为屌炸了，很多人都没有意识到这件技术的威力。世界上绝大部分国家是不产石油天然气的，而且他们也都缺外汇，以我们的友好邻国老挝为例，它的第一大外汇支付项就是油气采购。兆瓦闪充这个体系一上来，可不就是外汇节省的作弊器吗？伊朗这个事情一闹，那更是火上加油，比亚迪可是把销售渠道已经铺出去了的，随时随地可以动起来。即使是油气出口国，其实也在大力发展新能源汽车和电力，因为电没有办法大规模出口，但是油气资源可以。像中东和中亚这些地方都在大力发展新能源电车和电力，全世界可能只有美国是例外。基于上述分析，我认为今年比亚迪的出口还会继续爆炸。