2025 年 12 月 15 日，工信部正式公布我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可名单，其中长安深蓝 SL03、北汽极狐阿尔法 S 两款车型分别获准在重庆、北京指定区域开展上路试点。

这标志着我国的 L3 级自动驾驶测试从“封闭测试”转到“开放试点”，更加接近我们的日常生活。那么本期文章，我们就来深度解读一下首批 L3 车型准入意味着什么？

一、「准入」不代表「可购」

在公告发出的数天时间里，网络上也有不少用户对此产生了误解，其中最多的就是对于这个“准入名单”的误解。

长安与极狐的入选，并不意味着个体用户马上就可以买到一台具备 L3 自动驾驶能力的车型。未来这两款具备 L3 自动驾驶能力车型将由指定的“主体”进行运营，个体用户是无法接触到的。

也就是说，这两款车型未来在试点中，运营模式会更加贴近现在的 ROBOTAXI ，普通用户可以通过呼叫网约车的方式进行体验，但 L3 自动驾驶试点仍然需要安全员或者司机，并且在指定路段才能运行。

例如， 长安深蓝试点车型的 L3 自动驾驶功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。 

极狐则是在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。 

两款车型的设计运行域各有侧重：长安深蓝 SL03 聚焦重庆城市快速路的拥堵场景，最高车速不超过 50km/h，主打 “拥堵辅助” 功能，缓解城市通勤疲劳；北汽极狐阿尔法 S 适配北京高速路段，最高车速可达 80km/h，考验高速工况下的系统稳定性。

也就是说，目前这两款准入车型可以汇总为以下几个关键词：“主体运营”、“限制车速”、“限制道路”、“配备安全员或者司机”

二、L3 级自动驾驶并不是完全自动驾驶

根据我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准，自动/辅助驾驶分为 0-5 级共 6 个等级，其中 L3 级才是辅助驾驶与自动驾驶本质上的分水岭。

也就是说，即便是当下大家能接触到的华为 ADS、理想 AD 等等智驾系统，根据国家标准定义依旧是属于“L2级辅助驾驶”的范畴，责任主体依旧是“驾驶员”自身，系统仅起到辅助作用，驾驶员需要时刻关注路况并及时接管。

而 L3 级自动驾驶的全称是“L3 级有条件自动驾驶”，也就是说系统可以执行所有的驾驶操作，但驾驶员在系统发出接管请求时仍需及时接管，责任主体可根据实际情况在“驾驶员”与“供应商”之间动态分配。

也就是说，在开启 L3 级自动驾驶系统后，驾驶员理论上是可以分心做其他事情的，但需要对系统状态保持警惕，发生事故也需要对责任进行划分。

例如工信部对于智能网联汽车开展试点工作的文件中指出，车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行交通法规定承担责任。

而车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿; 不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定确定各方当事人的赔偿责任。

三、L3 级试运营后和 RoboTaxi 有什么不同

据现有消息来看，获得准入许可的两款车型将在 2026 年根据上面所讲述的条件开启试运行，以网约车或专车的形式向民众开放体验。

那么或许有用户想问，这样的操作不就是和现在许多城市运营的 RoboTaxi 相似吗？但其实这其中大有不同，我来为大家解读一下两者的区别。

- 功能差异

L3 级有条件自动驾驶是“系统主驾，人类备驾”，驾驶员需要根据系统提示及时接管。

而现有在运营的 RoboTaxi 则是 L4 级高度自动驾驶，无需司机/安全员，乘客仅乘车。

能力方面，目前试点 L3 级自动驾驶仅限高速或城市快速路等单一场景，有车速限制，例如长安 50km/h、极狐 80km/h，并且目前仅支持单一车道内行驶，不具备变道以及上下匝道能力。

RoboTaxi 则可以配合电子围栏，在城区复杂道路行驶，覆盖商圈、住宅、机场/车站等地点。

而 L3 与 RoboTaxi 的相同点在于都可使用车路云协同，可以依靠道路旁安放的 5G-V2X 单元进行额外的感知，例如在 V2X 的帮助下可以识别到 1km 外车辆自身无法感知到的道路拥堵情况与实际施工信息等等。

- 责任边界

前面我们也提到，L3 级有条件自动驾驶在责任上采用动态划分的模式，简单来说就是“系统工作时出事故便是车企责任”，“系统未工作或者系统提醒接管后出事故便是驾驶员/安全员的责任”。并且后续试运营还需安装自动驾驶系统行为数据记录仪，以便于发生事故后更好的划定责任归属。

RoboTaxi 则是实现了“运营方&车企”全权担责，乘客乘车无驾驶责任。

此外，虽说目前长安与极狐已经获得准入资格，但 L3 级试点仍然具有“清退机制”。若在试点中频繁发生交通事故或者系统本身具有较大安全隐患的，相关部门便会叫停该准入车型的试点工作。

- 落地与商业化

L3级试点还有一个比较重要的点，那就是相关准入车型需要提前在工信部进行申报落地，也就是说后续开启试点就不允许对车辆进行任何改装。

而 RoboTaxi 便可以放开手脚了，无人驾驶出租车运营方选定相关车型后还需对车辆进行大量的改装才可投入运营。

商业化方面，虽说目前准入的两款车型将在明年以类似网约车的形式开启试点，但其最终目标还是民用化，解决个人用车的“脱手+减负”。

但目前来说，L3级自动驾驶落地民用还需要大量的试点数据验证以及法规方面的完善，未来2-3年将会是快速发展的窗口期。

RoboTaxi 则是出行服务的规模化，通过成规模的车队服务，在一定区域内实现收支平衡，最终目标是降低出行成本。

然而现在的问题在于，虽说部分 RoboTaxi 企业已经快要达到运营收支平衡的目标，但 RoboTaxi 的整车硬件成本依旧很高，有数据表明一台 RoboTaxi 的整车成本高达 50 万元+，并且为了保证安全运营后台还需人工监管/接管等等。

四、国内外车企 L3 级自动驾驶的进展

- 海外

海外方面欧洲地区对于 L3 级自动驾驶的推进速度较快，并且已制定有明确的法律法规。

最具代表性的奔驰在 2021 年就已经获得批准，但速度被限制在 60km/h，2025 年获批将限速提升至 95km/h ，目前德国境内可用路段已经达到 13000 km。该系统在欧洲的选装价格约为 4.3 万元人民币，并且系统激活期间的事故由奔驰担责。

Stellantis 也在今年发布了 L3 级自动驾驶系统，限速为 60km/h ，适用于高速拥堵路况，但目前开发进度陷入停滞，转而依赖供应商开发下一代系统。

欧盟对于搭载 L3 自动驾驶系统车型的认证也比较严苛，车型需要通过 15 项极端项目测试，并且强制安装具备防篡改功能的自动驾驶数据记录仪，数据需要能在车内储存 6 个月。

美国方面由于行政体系原因，在法律法规推行方面割裂较大，各州对于 L3 自动驾驶的规定都不尽相同，例如加州就要求 L3 级自动驾驶主体企业要购买高额保险等等，而通用汽车计划在 2028 年量产具备“免注视、免手扶”能力的 L3 自动驾驶系统。

而特斯拉在 FSD V14 上已经暗示用户无需“注视+手扶”，但其仍然被归类为 L2 级辅助驾驶，一旦发生事故仍需要驾驶员担责。

日本在 L3 自动驾驶方面布局较早但进展缓慢，2021 年本田变推出了具备 L3 能力的车型并进行测试，但相关法规将其限制在 50km/h ，也就是高速拥堵条件下才可使用。目前，日本车企的 L3 进度放缓，转而将重心放到 L4 级无人驾驶车型商业化中去。

- 国内

国内方面，开头我们也讲到第一批获得准入的车型只有两台，长安与极狐各一台，将在明年一季度开启试点。

此外，国内主流车企大部分都已获得L3自动驾驶测试牌照，可在限定城市进行 L3 自动驾驶路测。其中昊铂 A800 表现较为亮眼，目前其正在测试 120km/h 的高速 L3 自动驾驶系统，并且预计将在明年进行准入申报。

此外，华为乾崑也宣布正在北上广深、合肥、武汉、重庆等 7 个城市进行高速 L3 的路测工作，并且在深圳开展员工内测，为商业化做加速准备。

由于目前国内车企很多都在做 L3 的路测工作，大家可以看上面的汇总表格了解。明年，我认为将会有更多的车型加入到准入车型目录中去。