皮皮电车日记

大厂辅助驾驶哪家强？认准比亚迪天神之眼！ 讲真，放在当下这个时间节点，辅助驾驶早就不是“有最好、没有也行”的加分项了，而是越来越多消费者在下单前必看的硬指标。你可以不追求最激进的技术路线，但至少得安全、好用、常用，而在这个背景下，All in 全民智驾战略的比亚迪，能跑出现在这样的装车量，就完全水到渠成了。 目前，天神之眼车型持续热销，累计256万辆辅助驾驶车型的保有量，妥妥的行业第一，更关键的是，这不是靠少数高价车型堆出来的，而是实打实铺进了主流价格带。当天神之眼成为目前国内装车量最大的辅助驾驶系统时，它已经完成了一件很重要的事——把“辅助驾驶”从尝鲜配置，变成了大多数人日常会用、敢用也爱用的功能。 而支撑如此庞大规模的，是数据。迪子现在每天超过 1.6 亿公里的辅助驾驶行驶数据，系统能不能持续进化，就看这每日收集而来的优秀的道路数据。再具体一点的话，迪子的用户群体里，有着94.13%的系统激活率、85.97%的智能泊车激活率，说明一个问题：用户不是被动“拥有”，而是在频繁使用，用得多，系统才学得快；体验变好，用户才更愿意用，这是一套很典型、也很健康的正循环。 在常用常新这块（软件OTA），迪子天神之眼的更新节奏也足够的一步一脚印，例如2025 年下半年这一轮升级，没有刻意堆概念，而是围绕真实用车场景补短板：行车层面加强主动安全和复杂绕行，座舱体验上补齐车道级导航、无麦 K 歌这种高频需求，甚至把低速紧急制动这种“出事才知道有多重要”的功能也补进来。更新的方向很明确，不是秀技术，而是把车越用越顺手。 比亚迪对安全的执念，在天神之眼上体现得尤其明显。全年 933 万次 AEB 自动紧急制动触发，本身就很能说明问题了，更有分量的，是泊车辅助场景的安全兜底承诺：不走保险、不限赔付、不限首任车主。行业里敢这么干的不多，这既是在替用户兜底，也是在替技术背书。 这种“敢兜底”的底气，最终还是会回到市场反馈上。方程豹钛 7、腾势 N8L 等车型搭载的天神之眼 B 版本，评价集中在一个点上：不炫，但很稳。对大多数消费者来说，这恰恰是辅助驾驶最重要的品质，它正成为影响购车决策的关键配置，而不只是“参数胜利”的大饼。 总之，在我看来，迪子对辅助驾驶的迭代节奏，从来都是稳字当头——以安全为底线、再依托数据、算力和算法这三驾马车，去推动体验上的持续进化，路子对了，效果好了，才会有越来越多的普通用户切身体会到辅助驾驶带来的安全和便利，辅助驾驶的渗透速度自然会加快。

卖爆了的小鹏X9，到底都是谁在买？ 就在刚过去不久的12月，小鹏X9累计交付了5424台（其中超级增程版本占绝对的大头），不管是同比还是环比，都实现了大幅增长，且，一举刷新了自己的历史最佳交付记录，那既然能卖这么好，背后必定大有说法，于是便有了今天下午的这场超级增程的用户画像专题分享交流会，我也当个课代表，总结出了几个亮点，帮你解构小鹏X9超级增程为何能成就爆款： ❶用户画像 在MPV这个“登”味很重的细分品类里，小鹏确实造出了一台逆潮流的“年轻态”MPV，用户里有近六成是90后、00后的占比超则一成，整体年龄比行业平均年轻了整整一代人，这已经不仅仅是单纯的数据好看的问题，更生动说明了，只要配置和体验对口了，MPV也是能被年轻人所广泛接受的。此外，小鹏X9也成功转化了大量BBA的车主，本质上是在用“六边形战士”的解法，重构了“豪华MPV”的性价比逻辑。 ❷外观造型 能把年轻人拉进MPV阵营，小鹏显然不是靠“教育市场”，而是把产品做细了，做对了。过去，MPV最大的问题很直接——要么长得像工具车，要么开起来像公交车，而X9在造型上的取向，就足够别具一格了，不去模仿传统MPV的稳重，而是用偏科幻的星舰设计和棱角分明的车身比例，把“大车”做得不显笨重，这种一眼难忘的辨识度，对促成年轻家庭的下单意愿非常关键，也让小鹏X9顺势成了痛车圈的新宠。 ❸动力形式 在动力形式和使用场景上，超级增程的加入，绝对是小鹏X9能成功焕发“销量第二春”的最大功臣，很简单，年轻家庭奔赴诗和远方的意愿更高，对补能焦虑的容忍度更低，但又不想回到传统燃油的高成本和噪音体验，以前的技术和体验很难做到“既要又要”，但是现在有了超级增程的加入后便可以了：小鹏X9超级增程，有着452km的纯电续航，足以覆盖一周的日常通勤，综合续航又能干到1600km以上，完美满足了说走就走的美好愿景，这也大大满足了北方用户，以及补能网络并不完善的五六七八线消费群体（当然，对于出口业务来说，也是重大利好）。 ❹此外，有两个祖传的细节也很值得一提： ︎●一是大角度的后轮转向，带来了灵活好开的驾控体验，让X9的女性用户占比，明显高于行业平均，这说明了，当一台MPV不再“难开”，家庭里的主力驾驶者自然会变得多元。 ︎●二是三排一键电动折叠、宽过道设计，让它能在载人、露营、带娃、携宠、运动装备之间能实现快速切换，让第三排不再是空置率极高的应急座位，而是高度可用的百变空间，这对真正以家庭为核心的MPV来说，意义远大于账面尺寸。 从行业角度看，小鹏X9的意义不只是卖得好，而是验证了一件事：MPV并不是卖不动，而是过去没有真正站在年轻家庭的生活方式上去做产品，当设计不再老气、驾驶不再有压力、用车不再有焦虑，MPV完全可以成为一种更自由、更有温度的生活载体。

插混之王比亚迪，重新定义新时代插混！ 就在几天前，2026款秦L DM-i和秦PLUS DM-i长续航版上新了，给我的第一感觉，并非只是又双叒叕加推新版本这么简单，而是比亚迪开始重新思考大电池插混路线的必要性。 以新秦PLUS DM-i为例，8.98万元的起售价，却有着210km的纯电续航，插混电力再加码了属于是，放眼整个入门家轿市场相当有杀伤力，因为对大多数通勤半径在20km以内的普通消费者来说，把它当“纯电车”开的可行性又多了几分，你就这么想嘛，一周充一次、甚至两周一充，工作日零油耗，周末出游也能说走就走，不用提前规划充电路线，这种既兼顾用车成本，也没有续航焦虑的用车状态，正是当下很多家庭所迫切需要的。 再来看看看超过2100km的综合续航，其实也不是真让你一口气跑两千公里，而是给用户一种确定性——不用因为节假日、高速拥堵或充电条件不稳定而焦虑。相比纯电在补能上的“强依赖”，这种“城市用电、长途用油”的切换逻辑，更契合当下多数家庭的用车节奏，也解释了为什么插混能在近两三年快速成为市场的主流选择。 至于亏电油耗能干到2.79L/100km，放在几年前更是难以想象的数字。更关键的是，它不是靠极端工况跑出来的实验数据，而是在成熟DM-i体系下，对发动机效率、电驱策略和能量管理的系统性优化，且还保留了通过后续OTA继续降油耗的潜力，一句话概括，低成本出行不再靠牺牲体验，而是靠技术进步实现的，这一点对家用车来说，尤其关键。 配置层面的变化，同样值得注意。无论是辅助驾驶、底盘控制，还是安全相关的功能，下放速度明显加快。这并不是简单堆料，而是比亚迪开始把“安全冗余”和“舒适冗余”视为普惠属性，而不是高价标签，对家庭用户来说，这种取向远比炫技更有价值。 从行业角度看，秦家族的持续热销，其实释放了一个很清晰的信号：真正能打动市场的，不是单点突破，而是对使用场景的长期打磨。当技术开始成熟、成本逐渐被摊薄，价格优势自然也能成为综合竞争力的重要组成部分，26款秦L DM-i和秦PLUS DM-i的长续航版本，本质上不是在“卷对手”，而是弥补了以往插混的不足，让它更匹配新时代的消费者需求。

小鹏四车齐上新，实力抢跑2026！ 就在上周，小鹏办了今年的第一场发布会，有两个贯穿全文的亮点： 第一，一口气拿出四款新车，开年就这么大的阵仗，说明今年小鹏的主线很清楚——继续往规模上冲，而且是主动进攻型的。 第二，整场发布会都在反复强调海外，这基本等于明牌：出口和全球化，已经不再是“加分项”，而是小鹏的核心优先级之一。 这其实和前几年新势力的玩法很不一样。那时候大家更像是在押注单一答案：有人死磕纯电，有人把所有筹码压在辅助驾驶上，有人靠极端配置证明自己“先进”。但现在市场已经给过反馈了——用户需求从来就不是一道标准选择题。 有人在意辅助驾驶能不能真的省心；有人纠结续航够不够、冬天掉不掉电；还有人关心补能是不是麻烦、跑长途有没有心理负担。小鹏这次的态度很明确：不选边，我都要。 所以你会看到，超级增程一下子推进到三款车型，直接把覆盖人群拉开；智能座舱和智能驾驶同步升级，继续稳住“小鹏=智能化”的基本盘。这不是摇摆，而是终于开始围绕真实用户做组合题。 “一车双能”并不是对市场妥协，更不是技术退步，而是更清醒地面对现实。不是每个人都有稳定的充电条件，也不是所有市场都适合把纯电当唯一解。世界很大，有人经常跑长途，有人生活在冬天格外漫长的地方。 像 G7 超级增程，逻辑就很简单：日常通勤，当纯电车开；跑长途、过冬，有油箱兜底。 选车不需要先改变生活方式，这种确定性，本身就是产品价值。也正是这种确定性，决定了它能不能真正走进北方市场，走向更广阔的海外市场。 再看第二代 VLA。它真正的价值，并不在于“L4 初阶”这个听起来很唬人的标签，而在于一件更实际的事：辅助驾驶终于没那么“拧巴”了。 端到端不是炫技，而是少了中间那些绕来绕去的判断步骤。复杂路况下，它不再像背着说明书的小白司机，而是反应更直接，动作更连贯，接近人类老司机那种“顺手”的感觉。 至于算力、自研芯片，小鹏反复强调，并不是为了显得技术多硬核，而是因为没有这些底层能力，辅助驾驶永远只能停留在演示视频里，跑不进用户每天上下班的路况里。 小鹏的全球化，也在发生变化。开始做本地生产，开始适配不同国家的智驾场景，这说明它已经意识到：出海不是多卖几台车就结束，而是一件要长期扎根、慢慢做深的事。 所以回头看 2025 年交付量的大幅增长，与其说是市场给的奖励，不如说是这条路终于跑顺了的自然结果。 这场发布会，真正重要的，其实不是哪一款车最强，而是小鹏的变化：不再急着证明自己“最聪明”，而是开始认真思考，怎么把复杂的技术，变成普通人每天用车都能轻松用上的东西。在当下这个阶段，这种转变，本身就是一种很实在、也很稀缺的竞争力。

多点开花！一篇看懂奇瑞的2025！ 关于奇瑞，回顾2025，展望2026，我只说重点： ❶总销量 ︎全年全集团销量280.6万辆，再创历史新高！同比7.8%的增长，目前在自主五强里排名老四，但跟老二吉利、老三长安的差距，也只差一个“身位”，但要知道，2025仅仅是奇瑞“不客气”的元年，2026才是奇瑞“不客气”的大年。 ❷出口量 众所周知，出口业务一直是奇瑞的强项，截止目前，已连续23年拿下了国产品牌乘用车出口的第一名，也在12月首次创下了单月出口超14万台的佳绩！今年的出口冠军车型为瑞虎5X，一台小型燃油SUV，全年出口量超17万，在国外，这就是物美价廉、皮实耐造的代名词。 ❸新能源 奇瑞24年的新能源销量是58.4万辆，25年直接飙升到了90.4万辆，同比增长54.9%，增量主要来自于智界、iCAR、星途、和奇瑞风云等品牌的全面发力。 ❹智能化 主要分为三个部分： ︎●一是灵犀座舱（去年主要是先把盘子铺开，把地基打好，今年的目标才是追赶和超越，另外，据小道消息，奇瑞马上就会举办AI之夜，届时公布在AI，尤其是智能座舱上，会有一系列的变革，建议一定要蹲一下）； ︎●二是猎鹰智能辅助驾驶（对了，星途ET5，就是那款地平线HSD的全球首发落地车型，我愿称之为这是助力奇瑞辅助驾驶真正站起来的里程碑车型）； ︎●三是具身智能（这里主要指机器人和机器狗，主要也是为了抢先储备技术、布局未来）； 这里我稍微多展开几句，在去年3月的奇瑞智能化之夜上，奇瑞便已狠狠秀了一把家底，就我现场看到的，就有线控底盘、车载无人机、飞行汽车等等技术储备，合适的时候，就会一个个全掏出来，经验告诉我，可千万别质疑技术奇瑞在布局上的深谋远虑。 当下，2026已经开年，今年的KPI是320万辆，光目前已规划的重点车型就有17款，而我个人认为战略重点主要有四个方向：一是出口业务继续做大做强；二是在新能源销量，尤其是在中高端市场，要有质的突破；三是智能化的持续进阶，抓住机遇，形成自己的优势，加速建立消费者认知。最后，千言万语，汇成一句话吧：2026，奇瑞必须大卖，也必然大卖！

买A0级小车，你永远可以相信人民的五菱！ 如果只看数据，五菱缤果家族在 2025 年的表现已经足够有说服力：全年 21 万多台、累计超过 61 万用户，这在 A0 级纯电市场里，称得上顶流般的存在，但更值得反复琢磨的，并非销量本身，而是它为什么能在竞争最为激烈、用户最为挑剔的细分市场里，长期站稳头部位置。 在我看来，A0 级纯电市场，说白了就是最考验基本功的赛道。价格敏感、使用场景单一但高频，用户既要好看、好开，又要实用、省心，还不能“看起来廉价”。很多车型要么只顾堆参数，要么一味压成本，结果就是短期热闹、长期乏力。缤果的思路恰恰相反，它并没有试图做一台“越级对标”的小车，而是把目标用户每天真实会用到的点，一项一项做到位。 以 2025 款缤果为例，这台车很清楚自己服务的是城市通勤和年轻用户。外观走复古圆润路线，配色大胆但不浮夸，芋泥紫、海盐蓝这些颜色，本身就带着明确的审美取向。更重要的是，设计不是停留在“好看”层面，而是服务于使用——怀挡、浮岛式双层扶手、17 处储物空间，这些细节放在日常通勤里，远比多几项炫技配置来得实在。空间表现同样是五菱的“老本行”，后排放倒后超过 1200L 的装载能力，让一台 A0 级小车在周末场景下也不显局促。 安全层面的取舍也很有代表性。缤果并没有用复杂的技术包装自己，而是把 360°影像、多气囊、高强钢车身和电池安全这些“底层保障”扎扎实实地给到位。这种选择在营销上可能不够炸裂，但对真实用户来说，反而更容易建立长期信任。 而缤果 S 的出现，其实是五菱对市场变化的一次精准回应。当 A0 级用户开始对品质、空间和智能化提出更高要求时，缤果 S 用设计、车身结构和座舱体验完成了一次向上延展。CMF 国际设计奖和“中国十佳车身”并不是简单的光环，它们至少说明，这台车在设计完成度和结构安全上，已经跳出了“代步小车”的传统认知。五座布局、更大的后备厢，以及 AI 座舱能力的引入，让它不再局限于单人通勤，而是具备了承载家庭需求的能力。 回过头看，缤果家族的成功并不是靠某一个“爆点”，而是一整套对用户需求的长期理解和执行力。从产品定位到配置取舍，从设计审美到制造体系，逻辑始终自洽。60 多万用户用脚投票，某种程度上也在提醒行业：在 A0 级纯电这个最贴近真实生活的市场里，谁能把基础体验打磨到位，谁就能走得更远。

一汽 × 零跑，如果把这俩的合作，放到更大的产业背景里看，其实挺值得深究的。 先说一个很重要的细节：一汽并没有谋求控股零跑。对一家央企级别的汽车集团来说，这个选择本身就释放了非常明确的信号——不是“收编”，而是认可。认可零跑过去十年在技术路线、组织效率和产品节奏上的积累，也认可它作为一家新势力，已经具备了稳定造血和持续迭代的能力。这一点，和当年 Stellantis 入股零跑的逻辑高度一致：看的是长期技术价值，而不是短期财务套利。 再看合作内容，本质上也很“务实”。一汽这边的优势，从来不在智能噱头，而在发动机、平台化、制造体系和政策资源；零跑则恰恰相反，三电自研、电子电气架构、整车集成效率，是它最硬的底牌。插混、增程这种路线，说白了就是最考验系统工程能力的赛道，既要电的效率，又要油的稳定，还要把成本压下来。单靠任何一方，都很难把这件事做到极致，但一汽和零跑拼在一起，短板刚好能被补齐。 更有意思的是股权结构的变化。一汽进入之后，零跑的股权关系变成了“创始团队 + Stellantis + 一汽”的三角形。这对零跑来说，并不是稀释控制权的风险，而是一种抗风险能力的放大。既有国际汽车集团的全球化经验，又有国内央企在资源、产业链和政策层面的稳定性，零跑反而可以更专注地做自己最擅长的事情——把技术变成量产车，把量产车变成规模。 从一汽的角度看，这同样不是一笔简单的财务投资。传统大厂这几年其实也很焦虑：新能源节奏不能慢，但自研周期又太长，和新势力“深度绑定”反而是成本最低、效率最高的方式。通过资本和技术双线合作，一汽可以在插混、增程这些关键市场节点上快速补课，而不是重新造轮子。 所以，这次合作更像是一场彼此都算清楚账的“双向选择”。没有谁拯救谁，也没有谁依附谁，而是两种能力体系在一个最现实的技术赛道上叠加。对零跑来说，这是一次向更大体系借力的机会；对一汽而言，这是一次用更开放姿态参与新能源下半场的尝试。成不成，最终还是要看产品和市场，但至少这一步，走得克制，也走得清醒。

比亚迪第 1500 万辆新能源车，在上周 18 号正式下线，来得比很多人的预期都要更快。 但更值得关注的，是背后的节奏：17 年时间，从 0 到 1500 万；而从 1000 万到 1500 万，只用了 13 个月。这个速度，已经很难再简单归因为“市场红利”，更像是一轮技术、产能和体系能力同时成熟后的集中释放。 在我看来，比亚迪能走到今天，路径其实非常清晰，甚至有点“笨”，就是长期、高强度的砸研发，截止目前，迪子的累计研发投入超过 2200 亿元，这已经形成了一种战略惯性，今年前三季度共计437.5 亿元、同比增长 31% 的研发支出，这个强度，放在全球车企里都算相当激进。 更关键的是，这些钱并没有为了噱头和发布会上的那几张PPT，你会发现，无论是天神之眼、易四方平台，还是兆瓦闪充，本质上都在回应最现实的用车问题：安不安全、方不方便、好不好开。它们未必每一项都足够“炸”，但叠加在一起，确实把新能源车从“新鲜玩意”，推成了大量用户愿意长期使用的出行工具，这也是比亚迪能成为超千万车主的新能源首选的根本原因。 腾势 N8L 本身，就是这套思路的集中呈现。上市一个多月完成 1.5 万辆下线，说明市场并不排斥技术取向明确的产品。“两王三超”听着像口号，但拆开来看并不虚：210km/h 鱼钩测试不侧翻、2000MPa 高强度材料配合混动 CTB 结构，是典型偏工程安全的设计取向；4.58 米转弯半径，加上云辇-A 与路面预瞄系统，也确实在解决“大车不好开”的老问题。再叠加 6.11㎡ 的空间效率、“4+N”布局以及大模型智能体体验，它的优势不是单点噱头，而是整体完成度。 把视角拉远一点，比亚迪显然也不打算只在国内“卷”。2025 年 1—11 月 91.7 万辆的海外销量，进入 110 多个国家和地区，已经是体系化出海。腾势在新加坡、泰国站稳脚跟，D9 在多个东南亚国家拿下豪华 MPV 销量第一，新加坡 160.6 万元起售、巴西预售价超百万元——这些数字的意义在于，它正在打破“中国汽车只能靠低价换规模”的旧认知。 所以，迪子的第 1500 万辆下线，更像一个关键节点，而不是终点。它意味着中国新能源车，已经从“参与竞争”，走到了具备规则重塑能力的阶段。至少可以确定的是，中国车企不再是旁观者，而比亚迪这套以技术为核心不断自我强化的循环，也远没跑到尽头。

切实推进「全民智驾」，还得看比亚迪！ 辅助驾驶的圈子里，到底谁是真正的第一梯队，其实不用争，看两件事就够了：装车量够不够大，车主们日常用得多不多。 作为新能源车的全球销冠，比亚迪现在手里这套“天神之眼”辅助驾驶系统，累计装车超过230万台，稳坐国内头把交椅。 但，关键不仅在于“卖了多少”，更在于“被怎么用”，230万台车每天跑出来1.5亿公里真实路况，意味着系统面对的不是宣传片里的标准车道，而是拥堵、鬼探头、烂路口和各种非典型驾驶行为，对辅助驾驶来说，这些数据才有价值：功能是不是顺、会不会误判、介入时机准不准，靠的就是这种日复一日的真实反馈，而不是纯靠实验室的各种模拟测试。 所以，你会发现，迪子的辅助驾驶进化路径很“反参数”，它并非在发布会把先把牛吹出去，而是在实际使用中一点点修正体验：让泊车不再紧张，AEB介入越来越克制，系统的行为开始更像一个“懂分寸的副驾驶”，这种变化，普通用户是能直接感知到的，也正是口碑能滚起来的关键。 更值得一提的，是对待泊车安全的较真态度，今年7月那次泊车场景“无上限兜底”，说白了就是把责任摊开来讲清楚：出了问题，品牌来兜。放在辅助驾驶仍在不断迭代的阶段，这个承诺的分量很重，它至少传递了一个信号——这套系统不是拿用户当测试样本，而是已经准备好为结果负责。 再者，持续的OTA更新也在不断夯实这份信任感，老车没被抛弃，新车也不是“一锤子买卖”，主动安全性能和交互体验都在同步升级，这就让智能辅助驾驶从一个单纯的配置项，变成了车辆全生命周期里常用常新的进化能力，而非一次性卖点。 放到市场层面看，用户已经用钱包给出反馈了。在方程豹、腾势、仰望这些产品上，辅助驾驶不再是“加分项”，而是直接影响下单的理由。大家愿意为它买单，前提只有一个：它得可靠、稳定，而且出事有人管。 当一些品牌还在纠结路线、算力和名词的时候，迪子已经用规模化的落地给出了一个更现实的答案，想要加速普及辅助驾驶，拼的不是话说得多好听，而是谁能在真实路况里，把系统磨到足够稳，而超230万台车跑出来的经验值，足以胜过任何PPT。

蔚来全新ES8，跟乐道L90一样，同为蔚来今年只许胜不许输的战略车型，是的，蔚来ES8，也能走量了。 NT3.0平台给全新ES8带来的升级很大，不管是电子电气架构、还是整车集成度，还是智能化，都对得起换代之名，关键是，这价格是真滴给力啊，整车买断只要40.68万，Baas之后，更是把入手门槛打到了30万以内，有点加量不加价，原地打八折的意味，够狠。 此外，蔚来的品牌调性一直都在，我指的是设计、细节和质感等产品力，以及换电的优雅、服务的到位等等一切，所营造出的那种高级感的调调。 综上，蔚来全新ES8产品好、价格也到位，买单的人自然就多，还是那句话，国内不缺有钱人，但足够好的产品，是一直都缺的。 至于达成每1万台交付仍在加速这件事，起码能说明2个问题： ❶供应链的管理、以及产能爬坡的问题正在逐步解决，成效开始显著。 ❷ES8依旧有着不小的存量订单，并非卖完一波就没下文的那种。 不管怎么说，尽管这一代ES8的以价换量，并非蔚来所愿意的，但比起于活下去这件事本身，这肯定就是现阶段的最优解，也希望明年的大五座SUV乐道L80，能延续这波势头，依旧爆品。