皮皮电车日记

小鹏第二代VLA八问八答，你想知道的，都在这！ Q：这场直播，小鹏核心想传递什么？ A：把第二代VLA的技术原理讲透，并且把“什么时候能用、用起来到底怎么样、现阶段还有什么不足”一次全说清楚，本质是在补齐目前辅助驾驶最缺的那块——用户信任度。 Q：第二代VLA，到底强在哪？ A：核心是技术路线变了——从“规则驱动”转向“AI驱动”。过去辅助驾驶靠大量规则堆出来，遇到没见过的场景就容易失效；现在是用大模型理解物理世界，本质更像人在开车，简单理解第二代VLA的本质就是：不是记住怎么开，而是学会“为什么这么开”。 Q：大家对第二代VLA的整体表现如何评价？ A：线下门店试驾的反馈很直接——“比很多老司机还稳”，门店试驾量翻倍，Ultra版本占比明显提升，说明用户确实愿意为好用的高阶智驾买单，且，这里的关键不只是功能多，而是体验更“像人”：少急刹、不神经质、决策更丝滑更连贯。 Q：官方说“领先行业5倍”的说法，靠谱吗？ A：这个说法容易被误解，它不是某个单项指标，而是综合体验，内部对比是在同一路段、同时间下，接管次数显著减少，这也是何小鹏反复强调的排序——安全第一，丝滑第二。 Q：和特斯拉FSD相比，孰优孰劣？ A：官方态度挺克制——“朋友不是对手”。但从路径来看，两者已经进入同一技术区间：都是用大模型解决自动驾驶问题。差别在于中国路况更复杂，这反而成为训练优势。 Q：第二代VLA，有不足或短板吗？ A：有，而且官方也没回避。比如极端突发场景（小孩躺地）、施工封路等，系统还在持续优化。当前策略很清晰：先把上限能力做高，再补齐长尾问题，换句话说，现在已经“会开”，但还没做到“完美”，但我在这里必须要为小鹏说句话，现在几条主流技术路线，其实各有利弊，大家都不完美，因此，按需选择才是现阶段的最优解。 Q：正在进行的“国内首个5000公里全程智驾横穿中国挑战”，证明了什么？ A：此次测试从喀什到上海，覆盖高速、国道、城市、乡道，以及风沙、暴雨、大雪等复杂环境，已经跑了3000+公里，核心价值不在“能跑”，而在“全场景稳定”，毕竟人类长途驾驶：400-800km，便是极限；而第二代VLA：单人1000km才偶尔接管，这说明了，第二代VLA具备了超高的稳定性和可靠性，旅途越长，就越是省心省力。 Q：第二代VLA什么时候推？覆盖哪些车？ A：3月19日开始分批推送，优先P7 Ultra，其次G7、X9 Ultra，本月内会陆续到用户手上；4月扩展到P7+、G9、G6、G7等2026款（含Ultra/SE版本），一句话总结就是：不画饼，真落地。

不将就！525km的五菱缤果S，9万不到拿下！ 在中国新能源车市场里，A0级纯电一直是个挺有意思的存在。一方面，它承担着最普遍的城市代步需求；但另一方面，过去这个价位段的产品，大多数时候都在做一道选择题——要续航，就得接受配置简单；要配置，就得忍受续航短或者体验粗糙。 这次五菱推出五菱缤果S 525km旗舰款，其实就是想把这道“选择题”变成“填空题”：既要续航，也要体验。 先看最直接的变化。52.9kWh电池配上CLTC 525km续航，在A0级纯电里已经算是比较夸张的存在。过去不少小车的续航停留在300km左右，基本只能安心做通勤工具，而525km意味着什么？意味着周末想跑个周边城市，甚至偶尔跨城出行，都不再需要反复计算电量。这种自由度的提升，对很多年轻用户来说其实挺关键。 更重要的是，它并没有因为拉高续航而忽略日常体验。75kW水冷扁线电机、液冷电池热管理，这些配置放在A0级小车里，其实已经有点“越级”的味道。尤其是全温域电池管理，在北方冬天或者南方极端天气下，对充电效率和续航稳定性都会有实际帮助。 但如果只盯着参数看，这台车的变化其实还没完全说清。真正体现产品思路升级的，是那些过去很少出现在这个级别里的配置——比如自动恒温空调、电动尾门、50W风冷无线充，还有540°全景影像、6扬声器音响以及一整套NVH优化。简单说，就是把A0级小车的体验，从“够用就行”，往“精致一点也没关系”这个方向推了一步。 设计层面也能看出这种变化。从飞翼式LED大灯到贯穿式尾灯，再到多层工艺车漆，小车也开始讲究比例、质感和情绪价值。现在很多年轻人选车，其实不太愿意把车当成纯工具，哪怕只是日常通勤，也希望它看起来有点审美、有点态度。 如果把时间线拉长一点看，这种产品思路其实是五菱这几年一直在坚持的方向。从五菱宏光MINIEV开始，再到缤果家族一步步扩展产品矩阵，它做的事情本质上就是把技术和配置不断往更大众的价格区间下沉——也就是大家常说的“科技平权、技术普惠”。 说得更直白一点，就是那句已经被市场反复验证的品牌口号：“人民需要什么，五菱就造什么。”当用户开始希望小车不只是代步，还能有更长续航、更好的体验、更体面的配置时，这些东西也就逐渐被带进了这个级别。 所以缤果S 525km旗舰款的意义，其实不只是多了一个长续航版本。它更像是在证明一件事：A0级小车未必只能是简单、廉价、将就的选择。当技术和成本逐渐被摊平，小车同样可以拥有更完整的出行体验，而这也正是这个细分市场继续向上进化的一个信号。

又快又稳又安全！就是比亚迪第二代刀片电池！ 如果把新能源汽车这几年用户最真实的焦虑列个清单，“充电慢”和“电池安全”，基本稳稳排在前两位，说实话，现在很多人已经接习惯了电车的性能、智能化和超低用车成本，但一到补能和电池寿命的问题上，心里还是会打个问号。 所以比亚迪发布第二代刀片电池时，外界第一反应就是“5分钟充好、9分钟充饱”，听起来确实很猛，但这么快的闪充，会不会伤电池？会不会影响电池安全？ 这种担心其实非常正常。因为从电池原理来说，充电越快，短时间内产生的热量越多，热管理如果做不好，确实可能影响寿命和安全。过去很多车企在快充和耐久之间，也一直在做取舍。 但这一次，比亚迪给出的思路不是“取舍”，而是试图把这个矛盾彻底解决。 核心逻辑很简单：既然闪充会带来热量，那就从源头减少热量产生，同时把热量更快、更均匀地散出去。第二代刀片电池通过“锂离子高速通道”的结构设计，让离子传输效率更高，降低充电过程中的内阻发热；再配合全温域智能热管理系统，把温度控制在更稳定的区间。结果就是，充得更快，但对电池的负担反而更小。 如果只是原理解释，很多人可能觉得还是不够直观，所以比亚迪这次更直接，用一系列极端测试把话说透。 针对大家最担心的安全问题，他们做了一项“前无古人”的实验：500次闪充循环之后，一边闪充一边做针刺测试。这个场景的意义其实很明确——不仅模拟电池用了很久，而且是在高功率充电状态下叠加破坏测试。结果依然没有发生热失控，没有起火。 500次闪充循环大概是什么概念？差不多相当于30多万公里的使用里程。换算成普通家用车的使用频率，大概就是十五年的车龄。这基本等于把一辆车电池的生命周期提前跑了一遍。 但，安全冗余还不止这一项。新国标要求触发一节电芯热失控时，电池包不能起火爆炸，比亚迪直接把测试难度提升到同时触发四节电芯短路，结果依然没有出现热扩散。底部撞击试验更夸张，在新国标撞击能量的10倍条件下，电池依然不起火、不爆炸。 更关键的是，比亚迪还把技术底气写进了质保政策，第二代刀片电池把容量保持率质保标准从75%提高到77.5%，同时电芯直接给到终身保修，你就这么理解吧，如果企业自己都不敢确定电池寿命，是绝不可能给出这种承诺的。 打个总结就是，从行业的角度来看，迪子第一代刀片电池的意义，主要是解决了困扰已久的电池安全问题；第二代刀片电池，则同时把闪充、长寿命、耐低温能力以及安全性这四个维度都进行了全面提升，尤其是，重新定义电池安全标杆这件事！

再次颠覆行业！比亚迪二代刀片电池正式发布 上周比亚迪的第二代刀片电池与闪充技术发布会，其实远不止一次常规的技术升级，更像是把新能源车这些年一直绕不开的两个痛点——充电慢、低温充电难，一次性给出了系统级答案。 很多人第一眼看到的，是“10%-70%只要5分钟、10%-97%也只要9分钟”的充电速度，但真正值得行业重视的，其实是背后的技术逻辑。过去电池行业一直有个很难绕开的矛盾：想要闪充，就得牺牲能量密度；想要长续航，就很难做极致快充。第二代刀片电池这次做的事情，就是把这个传统技术边界往外推了一步。能量密度相比第一代继续提升，同时还能实现接近“加油速度”的补能效率，这本质上是在改变电动车的使用逻辑。 更关键的一点是低温表现。很多电动车在冬天充电速度明显变慢，甚至出现“充电排队但电量涨得很慢”的尴尬场景。而这次第二代刀片电池在-30℃环境下20%-97%只要12分钟，几乎把低温充电效率跳水的问题彻底压住了，对北方用户来说，这种体验提升其实比任何参数都来得更实在。 如果说电池技术解决的是“车端问题”，那配套的1500kW闪充桩，则是在补齐“基础设施短板”。充电这件事一直有个现实难题：理论功率很高，但一旦多车同时充电就开始掉速，或者电网承受不了。比亚迪这套闪充系统通过储能和功率调度，相当于给充电站做了一个“电力缓冲池”，既不冲击电网，又能稳定输出满功率。换句话说，它解决的不是单台车快，而是一整站车都能快。 当然，技术发布如果没有规模落地，意义也会打折扣。所以这次“闪充中国”战略其实是整场发布会的另一条主线。计划一年内建设2万座闪充站，同时把高速和城市补能网络一起铺开，还开放用户共创建站。从节奏来看，比亚迪显然是想以硬核闪充技术树立行业新标杆，把闪充变成一个真正可感知的补能体系。 从行业角度看，这件事的影响可能比很多人想象得更大。过去几年新能源竞争的核心，是续航、智能化、价格，而补能效率始终是一个难以彻底突破的瓶颈。一旦充电时间开始接近燃油车加油的体验，电动车最后一道心理门槛其实就被拆掉了。 某种意义上说，电动化的上半场确实是“谁能把车造出来、卖出去”，但下半场拼的其实是能源体系和补能效率。如果闪充网络真的能按原计划大规模铺开，那么电动车和燃油车在补能便利性上的差距，很可能会在未来几年迅速缩小，而这，才是这场发布会真正值得行业重视的地方。

新能源车玩闪充？还得比亚迪！ 这几天，比亚迪的第二代刀片电池及闪充技术刷屏全网，“5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃，只多3分钟”的核心Slogan好记、好认、好传播，迅速破圈，在我看来，如果只把迪子这次的发布会看成一次“充电更快”的技术升级，其实有点低估它的意义，迪子真正做的事情，是把困扰新能源车行业很多年的补能问题，以近乎完美的方式，彻底解决。 过去几年，行业一直在谈超充、800V、甚至更高电压平台，但用户真实感知往往没那么理想。原因很简单：车能充得快，不代表到处都能快充；功率写得再高，桩一多车就掉速；冬天一冷，效率直接腰斩，这些现实场景里每天都会遇到的问题，才是新能源车主真正每天面对的。 第二代刀片电池这次最有价值的地方，其实不是单一参数，而是把几个关键短板一起补上。5分钟充好、9分钟接近满电的速度固然震撼，但更有含金量的是在-30℃低温下，充电时间也只比常温多3分钟，对北方用户来说，这可太一击制胜了。 更关键的是配套体系的思路，1500kW闪充桩如果只是简单提高功率，其实很容易碰到电网容量、配套成本和多车分流的问题。比亚迪这套“自带储能”的超级快放系统，本质上相当于给充电站装了一个能量缓冲池：电网慢慢补电，车辆来时瞬间释放大功率。这样既不冲击电网，也能保证多车同时充电时不掉功率。 此外，补能体验上的优化，也同样重要，比如滑轨悬吊式T型桩，传统公共充电桩的槽点之一，就是枪又重又脏，线缆拖在地上，冬天还硬得像铁棍，现在通过悬吊结构把重量“卸掉”，线缆不落地，再配合即插即充和无感支付，让加电这件事的体验开始无限接近于加油——简单、快速、无需思考。 当然，技术本身再强，如果无法彻底铺开，无法普惠大众，也没意义，所以就得靠“闪充中国”的宏大叙事了，到今年年底，建成2万座闪充站，实现城区3-6公里覆盖、高速优先布局，再加上用户可以参与申请建站的模式，既抓主要矛盾，也照顾消费者的意愿，确实比传统的慢节奏的充电网络建设更抓人心。 从行业的角度来看，迪子这次，不止以硬核闪充技术树立行业新标杆，更给出了一整套从电池、充电桩到补能网络布局的系统性答案，首批覆盖旗下王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌的车型，正陆续上线，如果这套体系按计划铺开，很多人对电动车最后剩下的那点犹豫——长途补能、冬天充电、排队掉速——可能真的会急速消失，到那时候，新能源车的竞争逻辑，也会彻底进入一个新的阶段。

有增程，更全能！带油箱的小鹏G6了解一下？ 如果把这两年的新能源市场简单分一下阵营，大致就是纯电、插混、增程三条路线各自厮杀。但有意思的是，原本被很多人当作“过渡方案”的增程，如今反而成了当下车圈最卷的一条赛道，例如这次售价18.68万的小鹏G6超级增程，你完全可以把它看作是，将这条赛道的门槛再次抬高的经典车型。 有一说一，很多消费者现阶段选增程，底层逻辑其实很简单：不想被充电束缚，但又希望日常尽量当电车开，但现实是，不少增程车型虽然解决了续航焦虑，却在补能效率上打了折扣，高压平台、快充能力这些往往要到高配甚至顶配才给。结果就是，名义上没有里程焦虑，但补能效率依然拖后腿。 小鹏G6超级增程这次比较“狠”的地方，在于它不玩配置梯度，而是直接把800V高压平台和5C倍率快充做成了全系标配，12分钟补能314km，基本已经接近不少纯电车的补能效率，再加上430km的纯电续航，很多人的日常通勤其实完全可以把它当纯电车开；吃92号粗粮就能跑，大大降低日常通行成本；高达1704km的综合续航，又能给你随时随地说走就走的底气，这种无死角的体验才是理想中的增程真正该有的样子。 至于辅助驾驶这一块，那不就是小鹏的舒适区吗？打法上也很典型：不只在顶配上“秀肌肉”，而是让口碑爆棚的第二代VLA直接下探到20万以内，更关键的是，小鹏还给出了一个算力梯度——750TOPS到2250TOPS，不同预算有不同能力，但逻辑是一致的：哪怕买的是入门版本，后续依旧可以通过蒸馏模型进行OTA更新，持续享受同级领先且常用常新的辅助驾驶体验。 再来聊聊底盘部分，目前20万左右的SUV，大多数还是麦弗逊加多连杆的常规组合，而小鹏G6超级增程给到的是前双叉臂+后五连杆，再叠加智能可变阻尼和太极AI底盘控制，放在这个价位看，这套配置明显是越级的，再加上前后一体铝压铸的车身、130km/h的AES以及180km/h的高速爆胎稳定控制，整车的被动安全和动态表现相当扎实。 从产品逻辑看，小鹏这次更像是在复制当年纯电G6的打法——不靠某一个亮点吸引注意，而是直接给一台用户无法拒绝的极品水桶车，不管是续航、补能、底盘、安全，还是辅助驾驶，都是同级第一梯队的存在，最后，我用一句话来作为收尾吧：当下，比G6好的，大概率比G6贵，而比G6贵的，却不一定有G6好。

从尝鲜到常用，小鹏第二代VLA正式发布！ 小鹏第二代VLA的发布，给今年的智能驾驶行业划了条新的基准线——比起堆硬件参数、喊全场景口号，这次小鹏真正把“辅助驾驶像人开”这件事，从营销话术落地成了用户可感知的日常体验。 此前的辅助驾驶，要么保守到频繁被加塞，要么激进到让乘客手心冒汗，很少有人真正解决“晕不晕、吓不吓”的核心痛点。小鹏这次挑战物理世界图灵测试，本质是把辅助驾驶的拟人化做到了极致，连老司机才会留意的细节都做了系统性优化：夜间深色物体识别率提升72%，能提前识别减速带降速、避让开门的前车、礼让路上的小动物，更难得的是自研的“洒了么”体系，把用户体感的主观感受做成了可量化的评分标准，给行业开了个新的解题思路：辅助驾驶的终极评价标准，从来不是算力数字，而是乘客的体感。 这次的VLA真正实现了从上车挂挡到停车入位的全链路覆盖，P挡就能原地激活，高速、城区、窄路、无图停车场全场景打通，通行效率对比传统L2和Robotaxi快30%，高峰变道更果断，能有效减少加塞。哪怕是早市人车混行、城中村小路、夜间锥桶封路这类国内最头疼的复杂路况，甚至雨天、夜市这类极端工况都能全程无接管，还能主动避让救护车、识别交警手势，完全是贴合国内真实路况做的优化，不是实验室里的花瓶功能。 而这背后的支撑，是自研图灵芯片82.5%的超高算力利用率，50PB训练数据、每日等效3000万公里仿真测试堆出来的底层能力。更难得的是它不是期货：3月下旬就全量推送，覆盖多款主力车型，4月还会拓展到2026款走量车型，30万级的2026款纯电X9全系标配图灵芯片，更首发了第二代VLA，把鹏子的高阶辅助驾驶进一步推进全车型落地。 说到底，辅助驾驶卷到今天，早就过了“能不能用”的阶段。小鹏第二代VLA的核心价值，是把高阶智驾从“用户不敢用”，推到了“用户愿意天天用”的新阶段，也给行业指了个明确方向：好的智驾，从来不是让车变成冰冷的机器人，而是成为最懂国内路况的“老司机”。