阿维塔12电气工程师辟谣：阿维塔12是全域800v 作为陪伴阿维塔12一路走来的男人，看到新车上市的反响确实还是蛮欣慰的。没想到还没睡几个好觉，一大早醒来就有朋友发了张截图过来，开篇“金玉其外败絮其中”八个大字可算是把我惊得困意全无。打起精神逐字逐句地读下来，看到文章中那些“莫须有”的论调，我的心情也从紧张到逐渐淡定，因为我太了解阿维塔12是一台什么样的车。不过，身为电气领域的专业人士，我觉得在自己涉及的这一亩三分地里面，还是有必要写篇小文来回应一下这些莫须有的指控，既是为了小塔、为了自己和兄弟们一起战斗过的这几百个日夜，更是为了广大塔迷、准塔迷们的用车体验与切身利益。 首先就是最大的槽点：阿维塔不是800V？说了多少遍了！800V只是一个范围概念，而不是一个精确的数值！原谅我有点激动，但这确实是业内老生常谈的一个误区了。事实上，只要是整车高压电气系统电压范围达到550-930V（也有说600-900V）的系统，行业内一般都算作800V。但凡去翻翻那些顶着800V名头产品的参数，你就会发现很多都是6XX，超过700V的都算是少数派了，而阿维塔12最高电压可达712.8V，是名副其实的800V高压平台。而且，从电池包、电机、电控，到压缩机、电加热器、直流转换器等等，阿维塔12均采用高压部件，绝非有些人所说的“只有电池高压”。因此，或许咱们阿维塔错就错在太实诚了，要是当初随着大流直接喊800V，也就不至于如今三天两头被乱七八糟的谣言所中伤了。 然后是电耗和续航。众所周知，高压平台带来的低电流能够显著降低相关部件和线束的损耗，从而带来更优的能耗表现。那么书接上文，有着写作750V、读作800V高压平台的加持，阿维塔12的续航完全不需要担心。除了800V之外，我再给大家透几个12身上的“延程黑科技”：其一，我们的开发团队经过多重实验论证，选择了滚阻系数6.2的超低滚阻轮胎；其二，阿维塔12采用了全新的传动系统装配工艺，传动阻力进一步降低；其三，阿维塔12的电机采用超薄超低损耗铁磁材料，电控采用高效双面水冷功率器件，强强联手共同实现了94.5%的电驱系统最高效率，是当之无愧的国际领先水平。 三重黑科技加持，阿维塔12的实际表现自然拿得出手。在我们内部的实测中，高温下的续航达成率可以达到80%，常温下更是可以达到85%以上。这是什么概念呢？以单电机版700km的续航为例，实际跑上600km左右完全不在话下，轻轻松松就能在上海和苏州之间一口气跑上3个来回。相比之下，那些标称续航更短、实际续航达成率还更低的友商，我就不点名了…… 下一个要聊的话题，同样与高压平台有关。没错，除了能耗优势之外，补能效率也是高压平台一展身手的绝佳领域。如果把充电比作打水，同样的水管，水压越大水流就越快，装满水自然也将越快。正是在800V高压平台的加持下，在宁德时代三元锂电池和极致电池热管理技术的配合下，阿维塔12能够将30%-80%SOC充电时间缩短至最快20分钟，只需15分钟便可充入35度电；即使是对于500V电桩，阿维塔12也能自动升压充电，确保有桩就能充电、补能遥遥领先。看到这里可能有人想问：不是有友商推出了4C快充的产品吗？事实上，你所说的那款车型只有不到400台的手工线样车选用了4C快充，在造完噱头之后便草草停产了；至于背后的原因，咱也不知道，咱也不敢问了。 最后是扁线电机与圆线电机的争议了。有一说一，这两者真的不是先进与否的差异，而是技术路线与特性取舍的分别。国内几家头部新势力品牌都是使用圆线电机的主力军，至于使用扁线电机的产品，一些与阿维塔12前后脚发布的品牌，采用前150kW圆线电机+后215kW扁线电机的组合，而阿维塔12则是前195kW+后230kW的圆线电机，还有着双面水冷、双管并联IGBT的额外加成。显然，无论是前轴还是后轴，阿维塔12相比都全方位领先。 对了，顺便再分享一个冷知识。在前后驱的选型上，国内外的一些主流厂商则是采用“前小异步+后大同步”的方案——阿维塔12也是如此。说实话，这里面的门门道道也不少，咱们可以下次再聊，作为用户只需要站在结果导向上看问题：阿维塔12在电机峰值功率、电机峰值转速、动力响应时间这三大指标上均处于国际领先地位，这就足够了。 归根结底，买电动车看三电硬件并没有错，但是在这个营销手段铺天盖地、包装方式五花八门的时代，即使面对摆在眼前的硬件，也需要一颗能够明辨是非真伪的眼睛。术业有专攻，而这，对于缺乏电气相关专业知识的普通人来说确实有难度，也正因如此，作为利益相关方的我干脆一鼓作气敲了这篇小文，希望在以正视听的同时，也为屏幕前的您在挑车选车上带来一些实实在在的帮助。