皮皮电车日记
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一汽 × 零跑，如果把这俩的合作，放到更大的产业背景里看，其实挺值得深究的。
先说一个很重要的细节：一汽并没有谋求控股零跑。对一家央企级别的汽车集团来说，这个选择本身就释放了非常明确的信号——不是“收编”，而是认可。认可零跑过去十年在技术路线、组织效率和产品节奏上的积累，也认可它作为一家新势力，已经具备了稳定造血和持续迭代的能力。这一点，和当年 Stellantis 入股零跑的逻辑高度一致：看的是长期技术价值，而不是短期财务套利。
再看合作内容，本质上也很“务实”。一汽这边的优势，从来不在智能噱头，而在发动机、平台化、制造体系和政策资源；零跑则恰恰相反，三电自研、电子电气架构、整车集成效率，是它最硬的底牌。插混、增程这种路线，说白了就是最考验系统工程能力的赛道，既要电的效率，又要油的稳定，还要把成本压下来。单靠任何一方，都很难把这件事做到极致，但一汽和零跑拼在一起，短板刚好能被补齐。
更有意思的是股权结构的变化。一汽进入之后，零跑的股权关系变成了“创始团队 + Stellantis + 一汽”的三角形。这对零跑来说，并不是稀释控制权的风险，而是一种抗风险能力的放大。既有国际汽车集团的全球化经验，又有国内央企在资源、产业链和政策层面的稳定性，零跑反而可以更专注地做自己最擅长的事情——把技术变成量产车，把量产车变成规模。
从一汽的角度看，这同样不是一笔简单的财务投资。传统大厂这几年其实也很焦虑：新能源节奏不能慢，但自研周期又太长，和新势力“深度绑定”反而是成本最低、效率最高的方式。通过资本和技术双线合作，一汽可以在插混、增程这些关键市场节点上快速补课，而不是重新造轮子。
所以，这次合作更像是一场彼此都算清楚账的“双向选择”。没有谁拯救谁，也没有谁依附谁，而是两种能力体系在一个最现实的技术赛道上叠加。对零跑来说，这是一次向更大体系借力的机会；对一汽而言，这是一次用更开放姿态参与新能源下半场的尝试。成不成，最终还是要看产品和市场，但至少这一步，走得克制，也走得清醒。
最后编辑于 · 2025-12-29
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