一汽大众ID.7 VIZZION

电动车能耗最友好的季节 ID.6这样4米9车长，非800V车型 也能有12.7千瓦时的百公里能耗 期待冬天的表现

这个iPhone上一汽大众APP的小组件挺好用，最高频的信息直观展示 1，显示电量，剩余续航，总里程 2，远程空调也能一键进入 跟新势力不能比，还是那句话，知道自己需求，知道口袋里预算，管理好预期就行。

候机的时间看了下大众 CARIAD 的整体节奏： ID.3 作为软件 1.1 首发，虽然期间遇到了不少问题，但也在不断改进。这个阶段被命名为：continued improvements 持续改进阶段。随后覆盖了目前 ID. 系列的所有车型，包括 ID.7。 接下来是奥迪的 Q6 e-tron 和纯电 macan ，也就是软件 1.2 阶段。包括高性能以及全新 OTA 能力，覆盖了更多应用。这个到时候和国内软件会有区分。 最新的 2.0 阶段，将真正意义上实现软件定义汽车。 国内合作上 CARIAD 主要合作方是地平线（ADAS）以及中科创达（娱乐互联）。 海外的包括博世(ADAS)、Mobileye(ADAS)、高通(SOC)以及三星旗下的哈曼(APP)合作。

来看下海外版大众 ID.7 的智能座舱设计，这一次中控交互大屏升级很明显。

装完露营装备准备出发，发现前机盖落下两包吃的😂

ID的电容方向盘，在开启驾驶辅助的时候，不需要通过摇摆方向盘让系统识别你握着方向盘。 我本来以为图一这种搭在方向盘上就可以，没想到需要图二这种才行。 想了想电容传感器在方向盘内侧而非表面，这样也是更安全的一种考量，毕竟没有握住方向盘，出现紧急情况无法控制方向盘。 不知理解是否正确，欢迎讨论

两周前，终于成为了ID.6 CROZZ的车主，以后就可以用车主认证身份来发言啦。对于这个车，可算是研究了大半年，看到了很多这个车的优点，只是这些优点都很不容易感知，在这个卷需求卷配置的时代格格不入。ID.6当然不是完美座驾，对我个人来说，智能化必然是不满足，一定是个过度车型，但是对于车辆（机械层面）本身他没毛病，MEB平台的第二台车型，同时传承“百年大众”造车标准和内部最高安全标准的产物。接下来有很多点滴值得分享，给新出行ID社区多带来一些真实车主声音。大家有什么想了解的，也可以评论。我尽量分享。

大众集团之夜前，中国媒体和大众高管来了一次晚宴，据导游说这规格相当高，但导游说的是晚宴地址，我认为的规格高是出席人员，在晚宴上大众高层也是有问必答，简单的提炼几个问题分享给大家； 1、产品差异方面，大众汽车清楚的看到接下来汽车市场会有两种情况，一种是中国这种智能化快速变革的需求；一种是欧洲相对保守，对智能化没有那么强烈的需求。 针对两种不同的需求，大众汽车未来要走的就是“在中国为中国”，基于中国市场需求推出符合中国市场的产品，所以可以看到大众汽车这两年在中国都是“买买买”，包括和地平线、小鹏汽车、国轩高科以及大众安徽等等。 但这些操作都会基于大众平台化体系，因为平台化是大众的优势，在这个优势下再去针对不同市场做不同的用户满足。 2、为什么是小鹏？很多中国媒体都好奇为什么会和小鹏合作。答案很直接，大众汽车认为小鹏在 ADAS 方面有优势，但小鹏的缺点是规模化效应，也就是量起不来。 而大众汽车的优势就是规模化效应，两者的结合可以做到双赢。大众的规模化效应可以让小鹏在保证 ADAS 等智能化优势前提下实现降本。 我后面追问与小鹏的合作大众会赋能哪些，他们的回答是包括和小鹏汽车进行联合采购开发，但现在还只是一个起点，未来都会深度探讨； 甚至不排除未来小鹏汽车进入欧洲市场后，大众汽车进一步提供帮助，例如帮助建厂等等。 3、小鹏汽车和大众汽车的合作在遇到争议的时候谁来拍板？ 贝瑞德表示他本人和何小鹏会经常交流达成一致，在合作模式上很明确，他们达成了高度共识，而且项目组也会有对口团队来不断进行交流，保证稳步开展。 同时小鹏也有人入驻合肥科技园，技术集成会做到无缝对接。 4、与地平线和国轩高科的合作成果落地会怎样？ 与国轩高科的合作也是实现降本的因素之一，在 2024 年大众汽车与国轩高科会推出一款出色的产品；在与地平线的合作成果会在 2025 年会公布。 确实，从简短的对话中我们能清楚的感受到大众汽车这两年战略变化的调整，智能化在国内是刚需？那我就针对国内来布局相应的产品；针对欧洲市场大众再继续满足欧洲市场的需求。变革的时代下，大众汽车用了不一样的方式来面对。

大众 ID.7 在德国开售了，目前预售价是 5.7 万欧元（约合人民币 44.89 万）和 ID.5 GTX 一个价。 基础配置用了 77 kWh 的电池，电机换成了最新的 APP550，最大功率 210 kW。基础辅助驾驶和 AR-HUD 是标配。其他的像音响、氛围灯、麂皮座椅等等都是选装。

飞机先生唠唠｜那些贝瑞德的合影 谈谈大众的“狼性”布局 这是一则重要新闻，我觉得它的重要性相比以往的种种重磅产品更为重要。 从电动化、智能化赛道的开局，再到芯片慌、疫情、供应链断，再到价格战、车企对线战、kol 互骂战、再到法务战。终于迎来了一个好消息。 这是一个史无先例的尝试。 一、大众的偏爱。 这样的合作对谈肯定不只有小鹏一家。 客观说小鹏也不是目前最强的一方，但是从合作看，双方肯定是最合适的。 大众和理想，大家容易理解，如果大家有兴趣可以看看新出行 27 号的每日一言。蔚来上合作，据说会附属一些品牌以及其他条件，需要有捆绑。 小鹏本身智能化属性比较重，也没什么品牌包袱，智能技术模块化相对成熟，同时相比奥迪偏向中高端品牌，大众和小鹏的定位也比较相符，从合作看也更加合适。 有个数字，2022 年开始大众在国内的投入也已经超过了 500 亿，并且都是在基建、智能化相关，非常激进，而且目标清晰。 二、关于大众集团的探索：奥迪+上汽、大众+小鹏、地平线+ N 大众走的路线是：奥迪+上汽、大众+小鹏、地平线+ N的思路。 奥迪和上汽的关系，和合资相关。奥迪和上汽在高端电动化、智能网联上的探索，刘涛总也释放了双方合作的项目包括星云平台以及智己的智驾。 相呼应的是奥迪和一汽。一汽和奥迪则更聚焦在 PPE 平台的奥迪车型，也成立了奥迪一汽新能源。 而大众和小鹏的关系就颇显微妙，是战略合作。相呼应的是地平线+大众软件部门 CARIAD 自家部门的探索。 大家忽略的是，大众和小鹏的投资是 7 亿美元（约 50 亿人民币），但和地平线是 24 亿欧元（168 亿人民币），完全不是一个量级。而且地平线的洽谈比大众在华的其他投资都要早。 但这两根线不是竞争关系，前者是品牌级合作，后者是供应商合资合作，基本大众把能探索的合作方式都探索了一遍，也算得上“学习”一遍。 而贝瑞德也给每次合作度留了一张合影，颇为深刻。 今天有人说“大众终于认输了”，我觉得也不必。无论是大众还是奥迪还是地平线，整个集团选择不同合作商只是所有合作形式的一种，也是一种探索。从我看来，反而尽显两国大企的包容和开放，同时也见证中国汽车工业和智能网联的崛起。 三、这场合作能带来什么？ -声量。 小鹏缺这 7 亿美元吗？我觉得不缺 ，但小鹏也需要声量。这次合作小鹏的宣传口是侧重在 G9 平台。势必也能给 G9 带来热度，辅佐品牌和销量。 而大众的缺乏的声量是在国内市场，前有特斯拉、后有比亚迪，再有一众新势力。MEB 下在国内基本没有胜算。 -各取所需。 合作两款车型一台是类似 G9 ，所以另一个车型明显也是类似 P7 的角色，但双方合作肯定不止两台，只是先试水。 小鹏收取技术服务费，而且都是量产、泛化的东西，也在国内销售，完全不需要重资本。同时还可以探索和大众在数据上的共享。 而大众则有相比小鹏更强的成本、供应链等能力，在这次合作中补齐短板，发挥所长。到时候大众和小鹏的车型、大众和地平线软件部门的车型都会亮相，届时在智能、软件会具备一定的竞争力。 -但也克制。 大众为什么咬住 4.99% 股份比例线也非常有意思。 如果超过 5% 的举牌线，就意味着需要进行公告，也受监管。所以大众也“留了一手”，绕开了一步，说直白点是表达出了合作的诚意同时，但这样的入股也为未来如果有变数也可以有好的脱身，适合前期先尝试。 -为行业提供另一种可能。 相比对抗，双方企业级的合作也给目前很多车企提供参考。而这种参考也和以往的形式不同，它更具象化，在合作的产品上有更强的属性定义，能够展示 1+1 >2 的效果。 从电动化、智能化，这几年太多的技术切换，对大众来说想要几年里一口气做完这几步，大象转身确实非常难。 与其内耗，倒不如用花钱的方法“买”更加具备“性价比”，而在不同领域的探索也成为大众接下来的一次机会。并且具备诚意的是大众的“在中国、为中国”战略，现在看是下了狠决心。 当然还有一个风险是，现阶段合作都还比较早期，同时这些合作产品的出生，不约而同都指向 2025 年以后。2025 年后的竞争和当前势必有很大的不同，一切都尚有变数。