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【纯电平台,为什么我们要拿奔驰说话】同事发了一篇内容,点评了梅赛德斯 EQ 家族的全新纯电平台。为什么要点评纯电平台,都 2023 年了,为啥今天才来讲“纯电平台”。看到了一些评论,我也参与这个话题聊两句。 内容说得很明白,纯电平台三大优势:赋能设计、降低能耗、硬件结构通用泛化。 · 赋能设计 先别急着说 EQ 家族的设计,我先给大家讲讲设计背后的故事。无论是“鼠标车”也好,还是“太空飞船”也好,其实 EQ 家族的设计背后的逻辑就是为了降低空气动力学。在梅赛德斯集团中,AMG 高性能品牌在一次 F1 赛事中表示,为了降低(Cd)0.1 风阻系数,他们投入了几千万(约合亿元人民币),但是在 AMG EQS 上,他们只需要“降低车身”就能做到比肩超跑的风阻系数。更低的风阻系数,带来更低的能耗,更好控制的风燥和车身稳定性。如果关注 EQ 家族的朋友一定知道,EQS、EQE 在高速的能耗都是比较有优势,EQE Sedan 我自己开的话能耗在 16-17kWh/100km 左右,对于一款 3 米轴距的车,已经接近行业最低能耗的 3 米轴距轿车蔚来 ET7(15-16kWh/100km)。 · 降低能耗 这个和平台有着密切的关系,这个要从 2019 年推出的 EQC 的时候说起。在挪威见到了 EQ 家族的总工程师和设计师,我们在一个晚宴上聊到,梅赛德斯 EQ 家族将来的发展趋势,到底是“智能驾驶”还是“智能座舱”。总工程师给出了一个不同的答案:我们想先从扎实的能耗开始做起,所以 EVA 纯电平台(首款车 EQS)带来的不仅仅是大家熟悉的奔驰驾驶感受,而且更多的是贴近用户实际体感体验到的,用一块和同业同等标准的电池,能做出超越同行续航里程的车型。从电池本身开始,到控制器,到驱动力系统,乃至到车内的小 LED 阅读灯,他们都经过严格的能耗管理。例如最新的梅赛德斯概念车 EQXX 一辆小电池能跑 1200 公里的纯电动车,就是基于 EVA 平台上实现的。 · 硬件结构通用泛化 为了加速让更多的用户能享受电动带来的全新体验,梅赛德斯坚持的是平台化研究,一个平台可以泛化到多个车型使用,轴距从 2.9 米到 3.2 米都能使用。据说近期在 2.7 米轴距的新车型上也采用了 EVA 纯电平台。至此,EQ 家族正式给予 EVA 实现自己电气化进行的一个奠基石。一个平台延伸适配多款车,未来 EQA 到 EQS 都用上 EVA 平台,能大幅降低制造成本,同时统一标准结构化之后,对于后期的软件+硬件对齐有着重要的作用。有了更好的底子,去做智能座舱、智能驾驶,一个时间节点能做多台车适配,答复提升研发效率。 换言之,EVA 纯电平台,所带来的核心价值,就是这三大点。依然是梅赛德斯,依然是奔驰的风格。
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我发现奔驰EQA的一个小bug(可能是这台试驾车的问题)...... 当驾驶员离车后如果没关紧车门时,EQA仍然能锁车,锁车后外后视镜也收起。 我相信大部分车主在看到车辆外后视镜收起时肯定认为车辆已经锁上了吧。 此时再次拉动门把手是可以将车门打开的,车辆也没有任何提示,哪怕车辆警示音也没有。 我感觉确实是个安全隐患。 为了有一个对比,我随机找到隔壁的岚图FREE做了同样的测试,遇到这种情况岚图FREE并不能上锁,并且会有警示音。 我又找来了一辆P7,还一样的测试,如果门没关进P7是锁不上车的,但就没有提示了。 (最后朋友们别吐槽我胖了,最近太忙没时间收拾自己)
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