朗逸·纯电(停售)

飞机先生唠唠｜那些贝瑞德的合影 谈谈大众的“狼性”布局 这是一则重要新闻，我觉得它的重要性相比以往的种种重磅产品更为重要。 从电动化、智能化赛道的开局，再到芯片慌、疫情、供应链断，再到价格战、车企对线战、kol 互骂战、再到法务战。终于迎来了一个好消息。 这是一个史无先例的尝试。 一、大众的偏爱。 这样的合作对谈肯定不只有小鹏一家。 客观说小鹏也不是目前最强的一方，但是从合作看，双方肯定是最合适的。 大众和理想，大家容易理解，如果大家有兴趣可以看看新出行 27 号的每日一言。蔚来上合作，据说会附属一些品牌以及其他条件，需要有捆绑。 小鹏本身智能化属性比较重，也没什么品牌包袱，智能技术模块化相对成熟，同时相比奥迪偏向中高端品牌，大众和小鹏的定位也比较相符，从合作看也更加合适。 有个数字，2022 年开始大众在国内的投入也已经超过了 500 亿，并且都是在基建、智能化相关，非常激进，而且目标清晰。 二、关于大众集团的探索：奥迪+上汽、大众+小鹏、地平线+ N 大众走的路线是：奥迪+上汽、大众+小鹏、地平线+ N的思路。 奥迪和上汽的关系，和合资相关。奥迪和上汽在高端电动化、智能网联上的探索，刘涛总也释放了双方合作的项目包括星云平台以及智己的智驾。 相呼应的是奥迪和一汽。一汽和奥迪则更聚焦在 PPE 平台的奥迪车型，也成立了奥迪一汽新能源。 而大众和小鹏的关系就颇显微妙，是战略合作。相呼应的是地平线+大众软件部门 CARIAD 自家部门的探索。 大家忽略的是，大众和小鹏的投资是 7 亿美元（约 50 亿人民币），但和地平线是 24 亿欧元（168 亿人民币），完全不是一个量级。而且地平线的洽谈比大众在华的其他投资都要早。 但这两根线不是竞争关系，前者是品牌级合作，后者是供应商合资合作，基本大众把能探索的合作方式都探索了一遍，也算得上“学习”一遍。 而贝瑞德也给每次合作度留了一张合影，颇为深刻。 今天有人说“大众终于认输了”，我觉得也不必。无论是大众还是奥迪还是地平线，整个集团选择不同合作商只是所有合作形式的一种，也是一种探索。从我看来，反而尽显两国大企的包容和开放，同时也见证中国汽车工业和智能网联的崛起。 三、这场合作能带来什么？ -声量。 小鹏缺这 7 亿美元吗？我觉得不缺 ，但小鹏也需要声量。这次合作小鹏的宣传口是侧重在 G9 平台。势必也能给 G9 带来热度，辅佐品牌和销量。 而大众的缺乏的声量是在国内市场，前有特斯拉、后有比亚迪，再有一众新势力。MEB 下在国内基本没有胜算。 -各取所需。 合作两款车型一台是类似 G9 ，所以另一个车型明显也是类似 P7 的角色，但双方合作肯定不止两台，只是先试水。 小鹏收取技术服务费，而且都是量产、泛化的东西，也在国内销售，完全不需要重资本。同时还可以探索和大众在数据上的共享。 而大众则有相比小鹏更强的成本、供应链等能力，在这次合作中补齐短板，发挥所长。到时候大众和小鹏的车型、大众和地平线软件部门的车型都会亮相，届时在智能、软件会具备一定的竞争力。 -但也克制。 大众为什么咬住 4.99% 股份比例线也非常有意思。 如果超过 5% 的举牌线，就意味着需要进行公告，也受监管。所以大众也“留了一手”，绕开了一步，说直白点是表达出了合作的诚意同时，但这样的入股也为未来如果有变数也可以有好的脱身，适合前期先尝试。 -为行业提供另一种可能。 相比对抗，双方企业级的合作也给目前很多车企提供参考。而这种参考也和以往的形式不同，它更具象化，在合作的产品上有更强的属性定义，能够展示 1+1 >2 的效果。 从电动化、智能化，这几年太多的技术切换，对大众来说想要几年里一口气做完这几步，大象转身确实非常难。 与其内耗，倒不如用花钱的方法“买”更加具备“性价比”，而在不同领域的探索也成为大众接下来的一次机会。并且具备诚意的是大众的“在中国、为中国”战略，现在看是下了狠决心。 当然还有一个风险是，现阶段合作都还比较早期，同时这些合作产品的出生，不约而同都指向 2025 年以后。2025 年后的竞争和当前势必有很大的不同，一切都尚有变数。

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