自己家的电动车想要开到你从没想过的低电耗，可以看看接下来的分析。这两星期我做了一系列的实验，并咨询了电动车和电池方面的专家总结了一些实用且科学的方法和经验。以我自己的飞凡F7为例，这样一个重量2300kg 的电动车，我从最开始的随便就是20度电百公里的新手司机，到现在的11.5度电百公里，对于如何降低电动车电耗，我想我是有点发言权的。

汽车耗电主要是在三个方面： 车辆加速，车内电器，摩擦损耗。

一、车辆加减速

车辆加减速是电耗变大的最大因素，一辆电车现在随便随便都要到2吨重，想要加速这个吨位的汽车，耗电量自然是很大的，但是开车肯定是要加速的，怎么样加速和减速才能做到最小的消耗呢，在这里就要重点提一下动力输出power百分比，也就是电机的输出功率。

1.尽量保持15%以下的电机功率输出

什么状态的车辆最省电？答案毫无疑问，是静止的时候（一直下坡的场景忽略掉），也就是输出功率为零的时候。那么对于车辆行进过程中只要保持输出功率尽可能的接近0%就能做到最省电，理想状态是这样，实际加速过程中，输出功率肯定还是要大于零的，但是我们想要省电，就要让电机功率输出的离散程度尽可能小，维持在0%附近即可。一般来讲想要保证车辆在起步后的加速度在1m/S²，对应码表每秒速度提升3个数字，POWER输出功率大概要在20%左右，这个时候的电机功率是250kw乘以20%，功率是50kw（每小时消耗50度电），虽然瞬时功率高，但是加速到40-80km/h的速度后就可以匀速运动了，这时候功率仅为2%左右，也就是每小时5度电，可以对比下，加速的过程是匀速行驶的耗电量的10倍。不知是汽车，飞机也是如此。416个座位的波音747，每人百公里2.5公斤煤油，416个座位每百公里耗油1040公斤。飞机起飞过程从地面飞到平流层需要消耗4000-5000公斤煤油。

2.城市路段不要开ACC自动续航

ACC巡航是自适应巡航速度，前方没车的情况下会保持在设置好的速度上匀速行驶，平滑无车的路上开启是最省电的状态，但是只要前方有车或者上下坡的时候, ACC就比正常驾驶员开车要更费电。一个是前车不论点刹还是减速，ACC都会及时减速，但是平时的ACC留出的过长距离让这些减速在加速的耗电量变得更多，正常驾驶员开车时候就可以做一个不减速的预判，从而更省电。在一个就是上坡时候为了保持设置的速度，输出功率会变高很多，从正常的3%左右提升到15%，而对于驾驶员来讲，可以把加速踏板保持在一个固定的位置，这样上坡的时候靠惯性不额外费电等到下坡的时候又把减掉的速度给加回来，这期间的电耗都可以省掉。

3.动能回收开动中档即可。

动能回收不要开高档，首先过快的减速让乘客的拖拽感更明显，特别不利于乘坐舒适性；其次，动能回收不是刹车，动能回收是用轮胎上的齿轮带动发电机发电补充给电池，而刹车就是利用刹车盘摩擦生热，能量都是损耗掉的。高档的动能回收是为了能快速减速并停车，低档的回收可能会让用户面临还没回收完就要碰到前面的车，从而采取刹车行动，这样就不能更好的动能回收，因为刹车的话动能回收就变的更少了。在动能回收的时候如果设置了最高档的话，在加速的过程中也要适当的踩一些加速踏板，让之前-20%的动能回收，变成更加稳定的-10%以内，并尽量拉长动能回收的路程和时间。

总结一下就是：小功率输出，慢起步，慢减速，少刹车，红绿灯多路段不开ACC。

二、车内电器

车内电器的消耗很多。空调，音响，cpu处理器，屏幕，座椅加热通风按摩等其他电动功能都是耗电的，以空调为主，普通的电动汽车有2kw，每小时耗2度电，音响的话根据不同车型有所差异，我这个非凡F7的虽然扬声器有16个，但是布局位置和音响调教还可以，功率只有500w多，每小时耗电0.5度，此外8155的cpu处理器加其他ECU电子元器件，也有几百瓦，屏幕耗电200w，座椅通风200w，加热600w，按摩400w，以上这些可开可不开的不开，可关可不关的全关即可。

三、摩擦损耗

摩擦损耗包括传动损耗、车身风阻、轮胎滚阻等，还是以我这个飞凡F7为例，上汽C轴电机，传动效率超过99%，采用 全新瞬态仿真技术 和 全尺寸声学舱风洞技术 来完成外造型风噪设计，经过 200+轮及2000+ 时长仿真优化及 50小时 风洞试验验证，外造型针对风噪优化多达30余处，属于全球量产车最低风阻0.206，并会继续保持很长时间。轮胎滚阻的话就是保持胎压不过低，25度情况下要2.5-2.6的胎压，35度以上3.0的胎压即可。

以上三点属于天时 地利 人和中的人和，想要开出超低电耗的话，还要学会选择合适的时间段和路段去开车，避开出行高峰，选择绿波路段，减少上下坡和行人横穿马路多的情况，这么多的经验和方法，只要能记得大概就可以开出超低电耗了。希望大家都能开出让自己值得炫耀的低电耗。