在售/即将发布车型
- 在售/即将发布
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2023款 基础版电池容量 64kWh 纯电续航里程 500（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 进阶版电池容量 77kWh 纯电续航里程 576（CLTC）km 综合输出功率 250kW
22.99w补贴价格 详情 去对比 -
2023款 长续版电池容量 90kWh 纯电续航里程 666（CLTC）km 综合输出功率 250kW
24.99w补贴价格 详情 去对比 -
2023款 进阶Pro版电池容量 77kWh 纯电续航里程 576（CLTC）km 综合输出功率 250kW
24.99w补贴价格 详情 去对比 -
2023款 长续Pro版电池容量 90kWh 纯电续航里程 666（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 性能Pro版电池容量 90kWh 纯电续航里程 600（CLTC）km 综合输出功率 400kW
30.19w补贴价格 详情 去对比
社区动态
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关于飞凡并购故事的始末 [近日，有消息称，上汽集团(600104.SH)计划把飞凡汽车的部分业务部门整合到上汽乘用车公司，公司经销商管理、采购等部门则会被整合到上汽乘用车体系内。而用户发展，新零售，运营等核心团队，保持品牌独立性] 这则消息，在三天之内，不管你是不是飞凡车主，基本都接受到了这则信息。而这两天，几乎所有的飞凡群和智己群还有其他社区，也都在讨论这个话题。@贺磊 既然大家都想知道，那今天就一股脑的把这个故事背后的始末，还原出来。老规矩，飞凡民间发布的所有消息，以王子星版本为准。 1. 关于是否合并 确有其事，绝非空穴来分，从飞凡车主的社群里，这个消息不是来自今天。是来自2023年春节的时候，也就是说，一则已经陆陆续续传递了8个月的消息，在当前时间段，被全网转发了出来，仅此而已，不要过分解读所谓的独家，因为车主已经见怪不怪了。 2. 关于为什么要合并 这一条，很好解读。飞凡作为一家科技公司（全称: 上汽飞凡科技有限公司），主打的特色是，用户裂变，用户口碑，用户发展，营销获客等一些列轻资产话的行为。 而作为上汽的全资子公司，飞凡的营销渠道，需要依赖于上汽的整个供应链以及营销网点。了解飞凡的人都知道，飞凡的经销商，基本同步会拿上汽很多其他品牌的同步经销。 试想一下签合同的流程部分，再完全独立运作后，荣威名爵的经销商，拿到的授权，来自上汽乘用车或者集团。如果飞凡要先建店铺，先布网，那这个合同流程，就是飞凡跟乘用车，飞凡跟经销商，乘用车跟经销商，飞凡跟供应商，乘用车跟供应商，四方来回battle. 这个流程有多长，我不知道，但是我知道的是，飞凡当前面临的最大问题，就是店铺和网点铺设。远远达不到预期。 3. 为什么是经销商管理合并 要致富，先修路。老祖宗都明白的道理，没有好的推广渠道。没有200-300家门店的兜底，如何让消费者快速知道你这个品牌。 （这里插播一则消息，阿维塔12消息发布后，同步宣布开放经销商模式，24年建成350家门店网点，道理如出一辙） 任何一个措施都有利弊，但飞凡当前面临的问题，的确经销商管理乘用车统一管理，会是当下的最优解。第一省去了反锁的跨公司流程沟通。从跨公司变更为跨部门，公司头部要求，可以快速落地。第二，把飞凡品牌从冗余繁琐的基建任务里释放出来，专注营销和用户发展。 4. 哪些部门继续保持独立性 回归飞凡本身，这是一家轻资产化的公司。 新零售承载着品牌营销， 用户发展承载着品牌推广 用户中心承载着用户裂变运营 这些轻量化的部门，稍微用脑子思考一下，就知道是飞凡品牌的核心基因，这些部门，包括财务行政人事内勤，全部都是高度独立性的。不可能，也没必要回归乘用车体系。 So, 让大家记住这个牌子是飞凡的部门 依旧还是飞凡.这点没啥好纠结的 5. 关于飞凡回归荣威的谣言 关于这点，大家吃瓜群众可以洗洗睡了。所谓的谣言，经不起推敲的。 跟大家复盘一个最简单的逻辑，两家公司，从A公司到B公司，员工要走离职入职流程。飞凡是飞凡科技有限公司，乘用车是上汽乘用车股份有限公司，荣威是乘用车下面荣威品牌部。从组织架构上，飞凡和乘用车是两家独立的公司。 请问，飞凡回归荣威？这个员工合同怎么走？ 要知道，当初来飞凡入职的员工，都是签约了上汽乘用车的离职协议的。 所以回归荣威，大家也就乐呵一看，全当吃瓜就好了。 好了，今天的瓜就分享那么多。我知道大家还想问什么，是不是，还想问飞凡是不是要倒闭了。这个问题，我觉得，仁者见仁，智者见智。这里不过多解释了，留给稍微看的懂上汽供应链和组织架构的人去解读。 另外，留个小彩蛋，10月飞凡的生态域，或许会有惊喜，拭目以待。
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现阶段，该不该去激光雷达？ 小鹏今天谈到了 XNGP 两颗激光雷达的用处（图一-图三）： -相比顶置激光雷达，底部两侧对近场盲区更小，能够感知低矮物体。 -水平视场角可视范围超过 180 度。 -通过激光雷达立体点云可以获取白名单以外的各种障碍物，包括位置、尺寸等信息。 昨天看康总的讨论，也有几个思考。 1、目前市场有几大处理异形障碍物的路径： -视觉派：特斯拉（视觉占用网络）、理想（视觉占用网络）、智己/Momenta（DD4D）、大疆车载（立体双目）； -视觉+激光雷达融合派：小鹏、蔚来、问界（ADS 2.0） 、极越（百度）、飞凡PP-CEM（融合 4D 毫米波为主）。 但比如理想在“障碍物输出方法”专利中（图四），其中对障碍物的检测方法提到：“基于目标点云数据得到背景障碍物和前景检测结果。 当前景检测模型检测不稳定时，即无法检测到前景障碍物时，将背景障碍物输出，背景障碍物可以为感知结果兜底，进而避免自动驾驶车辆感知不到障碍物的情况发生，使得该车辆可以感知到并避开障碍物。” （我理解的是：这里前景指的应该是已知类别障碍物,背景是未知类别障碍物。下文还提到通过置信度阈值判断，如果没有检测到前景障碍物，则以背景障碍物输出，所以激光雷达理论是以监督作用 ） 2、一些去激光雷达想法： -在解决障碍物识别上，占用网络的出现对有激光雷达的车企来说，没有带来太大变化。 -现在大家主流的占用网络算法，有个误区是它实际不是一个单独的算法，拿来即用，既可以替代激光雷达。占用网络考验的是一整个算法框架的提升。同时它的精度和车企的训练规模、数据量、仿真体系强相关。 反观大家谈论的激光雷达、立体双目或者 4D 毫米波，更多的是通过改变感知方式来解决。但只有特斯拉的占用网络从视觉算法、数据、训练、仿真从根本上慢慢摆脱障碍物识别的障碍，这部分国内大部分车企还在储备阶段。 但不可否认占用网络绝对是未来的主流方向，相比 2D 转 3D ，直出 3D 形态效果。 -所以接下来大家核心路线是视觉为主，激光雷达为辅基础上，搭建数据闭环、仿真。 目前视觉还需要大量数据训练，精度还不够（我们这次就有突发很多次雨天误检带来急刹的情况），激光雷达作为安全冗余或者数据真值（比如理想等）。 这个理论其实和目前高精地图有些类似，如果你想要去高精地图，搭建的模型实际学习对象还是高精地图，所以模型算法搭建后，更关键的是如何拿到高精的数据喂给模型学习，才有去高精地图的可能，例如小鹏在这方面一直跑在最前。 但这些往往也都是有清晰架构设计的车企才会有的考虑，所以激光雷达在去不去的路线选择上，怎么用的好才是问题的核心关键...
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