说到EV车型，我并不陌生，从我第一次开纯电车至今，已有六年历史。从第一款荣威ERX5纯电到蔚来ES6，汉EV，纯电驾驶伴随了我六年。

上面图片的荣威早卖了，蔚来和汉还在开。
开过那么多的纯电车，累计加起来已经超过有15万公里了，算是媲美网约车司机的纯电行驶经验了，也可以算是资深纯电行驶专家了。

如果再算上这两款混动车的行驶里程，那么我的新能源车驾驶里程已经超过了20万公里。
俗话说，熟能生巧，就算我不是专业的车评人，但毕竟20万公里的行驶经验摆在这里，今天就来好好聊聊D9 EV的试驾感受。

今天参加的是腾势D9EV双充快势界的试驾环节。具体路线如下图：

全程试驾里程51km，其中高速路段约48km，包括一段15km繁忙的杭州绕城高速和33km的较为顺畅的杭长高速。
车型是D9EV四驱旗舰型 （顶页配、末OTA升级过辅助驾驶与舒适驾驶），车内乘坐了四个大人和三个小孩，满载出发。
首先我将驾驶模式设定为Normal， 能量回收为标准回馈。通常这也是大多数人使用的驾驶习惯组合。

先说动力表现，在Normal动力模式下，动力已经非常充沛，从辅道进入高速主道，轻轻一踩，时速就跟体育课报数一样，5、6、7、8、9.，时速对应从50快速提升到90，这只是轻轻踩电门，因为要照顾车内的六名乘客体验。
根据现场的车友聊天交流，得知Spor模式下0-100的加速时间为平均G秒左右。6秒的加速能力对于绝大多数车子来说，已经动力过剩了。我汉（3.9秒）和蔚来（4.7秒）的加速能力比这个快一点，但是平时都是切普通模式的，百公里加速都在7-9秒的样子，完全足以胜任各种加速场景。

再说说这个车子的刹车和能量回收。
刹车依然是非常柔软，与DM-i挺像。会给人一种刹车不是很强的错觉。当你适应这个刹车强度以后，就能轻松拿捏了。
能量回收共两档，普通回馈基本不回收，无拖拽感。较大回馈的回收力度也比较温柔，慢慢收电门可以做到完美单踏板。但考虑到车内乘客的乘坐体验，以及每个司机对电车回馈习惯理解的不同，个人建议大多数车主采用普通回馈更合适。

最后说一说最强的双枪快充体验。
D9EV高速这个一圈下来，10度温度，车速120时速，平均电耗22-25浮动。按照整车103度电池包，预估实际可以跑400km， 非常给力了。
早上腾势官方测试，从1%的电量开始充电，起始充电时间9:28。

我们看到图片，在10:24时，已经充到92%，此时功率仍然高达54.4kw。最终我看到的结果是58分钟完成1-95%的充电，这速度已经超越了市面上所有的充电效率。
目前由于国家的充电桩基础设施建设还不完善，市面上70%以上的充电桩功率不大，无法满足D9EV的最大功率需求。所以我非常赞同双充快充的解决方案。因为当我们短期无法改变世界的时候，就要试着让世界适应我们。

我们看到上面两个图，第一个图是直流交流都有的口子，这个我们称它为主充电口，另一个称之为副充电口。在实际使用时，无论你先插上哪个口子充电，都是一样的，都能达到极速的充电体验。
至于双枪充电的账号问题，如果我们手机支持双卡双待或有两个手机，可以一个app注册两个账号，切换着扫码使用。
如果仅有一个手机或号码，建议使用多种app扫码来组合使用。比如充电桩的app扫一次，用微信/ 支付宝再扫一次，或者用蔚来加电app再扫一次等等，方法也非常多种，可以在后续实际使用中慢慢探索。

听说这里以后可能是大舅的专属露营基地！

最后，感谢腾势举办的腾势D9EV试驾活动，给我们带来一次深度试驾的体验。因为我是DMi车主，这次EV版本的车子试驾下来的最大感受，车子更好开，车子更安静，车子动力更强劲！果然能超越D9的只有D9！