我花了一些时间，对比亚迪 3 月份 10 万台上险数据的电池规格做了一些分解，得到了一些很有意思的结论。按照后续规划，比亚迪在自己的刀片 BEV （长刀） 和刀片 PHEV （厚刀） 两种规格演进下，会有增加新的产品谱系。

现有的产品怎么划分，我们可以从本文可以看出一些端倪。

随着汉 DM-i 发布和驱逐舰 05 的上市， 我们可以看到 比亚迪的插电混动的谱系也在逐步丰富。

Part 1

PHEV 的配置分布

在插电混动的车型里面，必要的配置主要包括 50 公里入门、80 公里 （老三元的配置） 、100-110 公里和 120 公里，后续也会做一些高里程的升级。

目前唐 DM-i 和宋 Plus 还处在交付前期，主要是交付 100 公里左右的车型，而最早交付的秦 DM-i 已经进入围绕 50 公里的入门车型为主了。

从目前的长期数据来看，二三线城市以下的消费者由于日常通勤距离不像一线城市的打工者需要日行 60-80 公里，50 公里的入门车型其实对他们来说是够了，消费者短期内也会找到一个比较小的电池实现购置性价比的需求。

所以我的理解，后续 120 公里是很尴尬的，会努力迭代到 200 公里的车型，这个能满足一线城市消费者对于通勤的需求，较少为充电带来的溢价。

后面大部分的需求，还是集中在下面的 8.32kwh，26Ah 的电池上面。

Part 2

纯电动续航里程的配置

纯电动来看，其实情况差不多。购买海豚、元 Pro 和秦的消费者，主要选择 400-500 公里的车型，选择秦 Pro 的消费者有一半升级到了 500-600 公里。而目前消费者也加钱去买元 Plus 和宋 Plus，去实现更高的里程，覆盖 500-600 公里的需求。

汉 EV 很有意思，由于在一线城市，600 公里的车型还是占了多一些。 目前比亚迪提供的磷酸铁锂的方案，覆盖了400、500 和 600 三个档次，从经济 适 用来看还是前两者为大多数。 从这里也能看出来，中国纯电消费者在选择价格和续航里程里面，还是有很大的取舍。

目前来看电芯，比亚迪成熟的有几款：

●  BEV 电芯

包括原有的 135Ah （1C） 和元 Plus 上使用的 150Ah （1C） 电芯。

●  PHEV 电芯

主要覆盖 26Ah、40Ah 和 47.7Ah 三种，目前来说 40Ah 的结构似乎有点问题。这个在朋友圈里面看到很多起的事故，待官方有说法了我们再来解析。

比亚迪选择这个电压体系，我觉得还是挺有意思的，最大的好处是可以用同一颗电芯来配置不同的能量，这算是刀片电池最大的精髓了。不同的电压对应能量，可以衍生出相似设计下不同的梯度来 （见表2） ，这基本和圆柱的思路一模一样。

从能量密度来看，目前 BEV 普遍分为 140 Wh/kg 和 150Wh/kg 两个档次，PHEV 由于不要求能量密度，整体的分布如下表 3 所示：

小结：

比亚迪的电池，从电芯来看是非常简单的，组合出来的 Pack 主要是围绕电压在调整能量。由于之前 IGBT 的耐压限制，这种打法到其他车企上就不太能操作，也限制了比亚迪电池往其他车企的使用。