在把插电混动（增程）品类单独拿出来探讨的时候，我觉得如果要仔细讨论这条道路，可能需要从产品对标的策略来看，因为这其实不是一个典型非常放大的市场。从产量到上险量，从这些数据来讨论，无非是这种产品战略，是否可以支撑全品类策略，需要的条件是什么？

我们在里面能看到成功的例子，但也可以看到上汽（荣威和名爵）、吉利（沃尔沃、领克和帝豪）全系去推广却得到一个收效甚微的结果。所以讨论这个品类，并不能简单从动力系统来看问题，更多的需要触碰产品和企业的销售策略。

Part 1：从数据解析（产量与上险量）

如下图所示，从产量来看，插电式混动车型自从 2018 年达到一定的峰值以后（25.6 万台），过去几年都是不温不火的。其实可以理解，插电混动车型在过去几年其实是围绕出行市场和绿牌两个维度思考的，插电式混动车型 2018 年在 TO B 市场达到一个高峰、之后出行市场改为纯电车型，就开始退潮了。

在 2021 年，插电式（增程）混动从比亚迪 DM-i 和理想 ONE 两条路径开始找到一些出路—2021 年插电混动的产量为 44.3 万台，上险数据为 44.8 万台。

我们来复盘整体的走势，在产量数据来看，主要是围绕比亚迪和理想汽车两家在逐步上量，中间主要的变化是比亚迪用 DM-i 全部去替换 DM-p，而理想这边做了一次升级，在产品力上实现了突破，因此使得插混市场在上、下半年呈现出完全不同的局面——从上半年的竞争格局来看还是比较乱的，到下半年格局就清晰了。

备注：国内自主车企中上汽和吉利的插电产量出现了前高后低的盘面。

也就是说，随着两家的上量，比亚迪整体占了 44.18% 的份额，理想占了 17.96% 份额。后面的车企大概是 5-6% 的份额来做跟随，从目前整体的情况来看，差距越拉越大。

相比于产量数据，终端上险数据更真实一些，这里确实能发现，依赖于牌照的城市随着纯电的挤压，整体的需求随着大盘一起往上走。而走更广泛市场、围绕不同的补能路径的车型打法在下半年需求开始加速。

从终端数据来看，比亚迪在插混市场的份额为 41.15%，理想为 17.19%，大众为 8.76%，这个趋势变化会在 2022 年进一步强化。

Part 2：差异到底在哪里？

其实从近 4 个月的数据能看出核心问题，插电混动（增程）在这段时间主要是由比亚迪秦 DM-i、宋 DM-i、唐 DM-i，以及理想 ONE 这几个大单品来主导的，甚至比亚迪汉 DM 相比之下都逊色不少。

我个人觉得其中还是有一些决定性因素的——

1）比亚迪其实用了非常激进的措施去推动 DM-i 产品的上量，也就是在一定补贴、新能源积分和购置税减免的基础上，把整体的成本全部压下来，并且把油车的份额牺牲掉了。从整体战略来看，这不是仅仅造车的问题，而是完全在压缩成本的基础上，提高产品的特性——尽可能让插电车型显得更有性价比。

备注：在这里一定要上配置，然后定合理的价格，忽略大城市的牌照因素，为长远打算。

2）理想 ONE：这台车其实从逻辑来看，是一台有绿牌、自带补能（加油）的电动车，在大型车辆需求上扬的时代，真的是一个很优秀的产品设定逻辑，随着换代产品力加强，进入了自我强化的产品逻辑里面。

也就是说，我觉得在这里要采取相似策略的打法，要么类似华为搞的增程新品牌，去全力加强“自带补能”的卖点。如果上汽和吉利改革自己的插电系统，是要把兄弟部门油车的性价比打下去的，这里有一个大战略取舍的问题，舍不得孩子套不着狼（要有牺牲）。

总结：

如前所述，按照目前的态势，插电混动/增程基本不太受到补贴退坡和电池涨价的影响（电量低），这块在 2022 年的增长潜力应该很大。之前我们注意到长城、长安也在尝试拓展插电混动，在 2022 年应该能看到它们的一番动作。