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原创百科

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在新能源车领域，用户的关注点普遍还是在智能化、辅助驾驶、 OTA 等新东西上，对于传统的底盘悬架的关注不是很高。作为新势力电动品牌，智己这次却带来了一场硬核的发布会，向外界展示首款轿车 L7 的底盘。来之前我就听说这是顶级西厨做出的一盘对味的西餐，具体表现如何我们一起去看看。

中国食客配顶级西厨

智己 L7 的底盘请来的西厨就是 F1 车队威廉姆斯前瞻工程团队。这个团队可以说是威廉姆斯这支 F1 历史上的九冠王车队背后的强力后盾。

威廉姆斯前瞻工程团队拥有丰富的赛车开发经验以及性能调调校的技术。在乘用车方面威廉姆斯为路特斯、阿斯顿马丁、日产 GTR Nismo 等高性能量产车提供性能调校服务。

在电动车上，威廉姆斯也为 Formula E 电动方程式、 E TCR 电动房车锦标赛、 Extreme E 电动越野锦标赛等赛事参赛车辆提供技术支持。

不过智己 L7 并不是完全外包给威廉姆斯去做调校，双方更多的是一种联合开发的合作模式。整个底盘的结构和硬件配置由双方共同定义，由威廉姆斯资深调校工程师对悬架 K&C 特性、弹簧及防倾杆刚度、 CDC 减震器阻尼、四轮转向标定、轮胎特性等等进行了全方位地实车调校及验证。

双方的合作，简单的来理解威廉姆斯前瞻团队可以看作是顶级西厨，而智己团队则可以看作是一个土生土长的中国食客。西厨做菜都是根据他对西餐的口味和认知来做的，而中国食客可以帮助西厨做出更加适合中国人口味的西餐。

最终智己 L7 能在短短的 180 天完成整个底盘的调校工作，测试场地位于英国米尔布鲁克测试场，测试场景包括了高速环路、操控路面、山地路面以及越野路面。智己 L7 经过 180 天的测试之后，通过了威廉姆斯的内部 108 项试验标准。

低重心和高抗侧倾系数

智己 L7 基于 iO“ 原点 ” 高端纯电架构打造。从此前官方公布的信息来看，该平台适用于轴距 2800~3200 毫米的轿车、 SUV 、 MPV 等多种车身形式；包括兼容四驱、后驱及轮毂电机等多种驱动方式。

对于智己 L7 来说，整车在设计之初设定的目标就是低重心，官方公布的数据来看， L7 的重心为 490mm 。底盘重心低可以带来更好的操控性，这无需多讲。

这里额外多说个信息，智己 L7 所采用的 93kWh 电池厚度为 125mm 。记得之前我在上海车展的时候，智己展台的工程师就曾经告诉过我，智己 L7 将不会采用“掺硅补锂”电池，原因就是使用“掺硅补锂”技术之后，电池包厚度达不到要求。接下来“掺硅补锂”电池只会用在第二款车型也就是 SUV 车型 LS7 上。

所以可以看出智己 L7 为了保证低底盘，而放弃了最新电池技术的应用。当然了，另一个原因也跟“掺硅补锂”电池的交付时间有一定关系，或许会延迟交付。

另一个点想跟大家分享的是“抗侧倾系数”。这是美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 提出的一个概念，也叫“静态稳定性因数”，用 SSF （ Static stability factor ）来表示。它是汽车侧翻倾向的良好度量。它的计算公式为车辆轮距的一半与汽车重心高度的比值。

它的数值越高，意味着车辆的抗侧翻能力越强，车辆越补容易发生侧翻。按照不同车辆的不同侧翻系数， NHTSA 一共分为 5 级：

• 一星： 1-1.05
• 二星： 1.06-1.12
• 三星： 1.13-1.24
• 四星： 1.25-1.45
• 五星： 1.46-1.6

目前的汽车 SSF 值介于 1.0-1.5 之间，大部分轿车介于 1.3-1.5 之间，货车以及大部分厢式车在 1.0-1.3 之间。智己 L7 的 SSF 值为 1.69 ，远远超过 NHTSA 的五星标准值，这也是为什么官方说它超五星标准。

抗侧翻能力高更多的是与整车的安全性能相关，但某种程度也意味着它的抗侧倾能力强，操控性也更好。接下来我们就来详细看看智己 L7 的底盘又有什么亮点。

C 级车尺寸和 A 级车的转弯直径

智己 L7 采用的前双叉臂和后五连杆的悬挂组合，并且也配备了后轮转向功能，这也是目前整个级别的车型中少有的带后轮转向功能的车型。

搭载的是 ZF 的第二代 AKC 后轮转向系统，最高可实现双向共 12°转向，转向角度仅次于全新奔驰 S 级，比奥迪 A8L、宝马 7 系还要高。

后轮转向功能给驾驶体验带来的实实在在的提高，特别是对于智己 L7 这种轴距超过 3 米（ 3100mm ）的中大型车来说。 L7 在不带后轮转向情况下车辆的转弯直径为 12.5m 。在使用了后轮转向系统自后，整车转向直径可以缩短到 10.8m 。

10.8 已经是普通紧凑级轿车的水平了，对于 L7 这种轴距超过 3 米的中大型车来讲，可以让平时开车更加轻松。

为了适配这套后轮转向系统，后悬架采用了全球头的设计。相比普通的衬套，外球头的设计可以让转向电机在功率一定的情况下，不需要花额外的太多扭力去克服弹性，只需要保证转向角度即可。

双球节式前双叉臂悬架

前双叉臂悬架我们都不陌生，在不少车型运动型车或者豪华车上都有使用。它是由常见的麦弗逊式悬架改进而来，能更好的给工程师提供更大的调校空间。对于车辆的抗侧倾能力、抑制刹车点头能力都更好。

麦弗逊式悬挂由下三角摆臂以及弹簧减震支柱组成，结构简单、占用空间也少，是目前大部分车型都采用的一种前悬架。但它由于只有下摆臂，没有上摆臂，导致车辆无论在纵向还是横向支撑强度上，都相对比较有限。

所以导致车辆在抑制侧倾以及点头现象能力方面都比较有限，所以它通常被运用在以舒适性取向的车型上。但它的优点是成本低、结构简单、占用空间小，可以有更多的空间来做其它零部件的布置。

对于一些强调运动性能的车型来说，大部分会采用双叉臂。相比普通的麦弗逊式悬架，双叉臂悬架增加了上摆臂，上下摆臂之间通过额外增加的一根连杆连接，同时这根连杆也和车轮相连接。三者和车轮形成一个更加稳固的机械结构。

通过这种稳固的机械机构，可以有效的抑制车轮的外倾角变化幅度，提升车辆的抗侧倾能力。上下摆臂的不同长度差也能起到不同的抑制效果，因为双叉臂式悬架可以给工程师更多的调校空间，调校出更符合车型定位的底盘性能。

智己 L7 的前双叉臂式悬架还有一个亮点是采用了“双球节”式的设计。“双球节”式麦弗逊悬架我们也并不陌生，宝马 3 系、凯迪拉克 ATS 这两台强调运动性能的车型都采用这种设计。

双球节是把原来下三角摆臂的单个球头连接变成两个球头来与车轮连接，通过也衍生出两根连杆，多增加两个自由度。它的主要作用也是能起到提高车辆的底盘加速和制动稳定性的作用。

特别是对于电动车来说，加速时会产生非常大的扭力，加速或制动时前轴左右轮会因为地面摩擦力不同而产生不对称，简单的说就是会产生方向跑偏。双球头的设计可以通过精准对下摆臂前后连杆设定不同的长度差来抑制这种偏移，让车辆开起来更稳、转向更好。

在细节的设计方面，智己 L7 后悬架的衬套也做了一定的改良。悬架上的衬套是用在连杆的连接处，主要缓解汽车行驶过程中产生的机械振动，起到减震、提升舒适性，同时也提高悬架寿命的作用。

衬套需要具备一定弹性，可以吸收一定的振动，同时也能传递一定的振动，保证悬架的响应性。但衬套不能过软也不能过硬，太软的话起不到减振作用，悬架寿命有影响。太硬的话也同样起不到减振的作用，所有的振动都原封不动的传递给车内乘客，坐起来颠。

一般普通的家用轿车衬套相对会软一些，以舒适为主。而性能车或者跑车相对会做得更硬一些，主要是保证整车的操控性，路感清晰。

对于 L7 以驾控作为取向来说，衬套需要硬一点。但衬套如果做硬的话，也会产生更大的噪音，对于整车的 NVH 不利。工程师们因此采用了一个改良版的衬套，那就是在在衬套内部增加了一个金属片，官方将它称为“预压式带插片衬套”。 智己 L7 的前后悬架上，所有摆臂连杆内侧的衬套都采用了预压式带插片衬套。

这种衬套的好处在于我们利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料做出超越原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，在提升操控性能的同时、转向相应的同时，带来更好的舒适性和 NVH 性能。

为什么不使用空气悬挂？

最后我们来聊聊 L7 搭载的 CDC 电控减震器。首先先回答大家比较关心的问题，为什么 L7 这个价位了，不使用空气悬架而是采用电磁减震器？从官方的回应来看，原因主要有一个：综合成本以及用途来看，空气悬架的性价比不高。

空气悬架的主要作用是调节底盘高度，在 L7 身上，本身底盘就已经很低了，就算用上了空气悬架，也没法带来太多的下降空间。

在向上升的幅度方面，受限于悬架行程，调节空间大约也只有 20-30mm ，发挥的价值非常有限，远远不如 SUV （采用空气悬架后，上下车身高度调节幅度可以达到 60-100mm ）。

因此在综合考虑之下没有采用空气悬架，而是采用了 CDC 减震器。同时把空气悬架省下来的这部分成本分配到后轮转向上，提升整车的驾驶灵活性，智己认为这对于 L7 轿车来说，这是最好的选择。接下来 LS7 SUV 则可能会采用空气悬架，因为在 LS7 上，空气悬架发挥的作用会更大。

这套 CDC 减震器未来也有很大的想象空间，通过 OTA 升级，可以结合车头的摄像头进行实时路面识别，并且实时调节减震器的软硬度，做到根据路面状态自适应调节，提升整车的驾驶乐趣。

在智能电动车时代，一切功能的想象，都可能成为现实。智己 L7 所诞生的“ iO ” 原点高端纯电架构已经为后续的想象空间做好冗余准备了。包括后轮转向系统也是，工程师表示后续也可以通过与辅助驾驶系统相结合，做到更好的变向响应。