8 月 17 日，中国汽车工业协会官网发布关于《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准征求意见的通知，针对换电平台和装置技术要求、电池包通信协议、车辆识别系统要求等多个方面发布征求意见稿。 ​

根据征求意见稿附件电池包技术要求部分显示：换点电池包包容尺寸长宽高尺寸应小于等于 2100x1540x480mm，换电电池包电压范围宜为 240 V~500 V。

同时，根据征求意见稿附件说明，此次推广共享换电站建设意义在于推动电动汽车模式创新的要求，解决纯电动汽车在普及过程中的难点问题，为用户的绿色智慧出行带来全新的选择，具有可观的社会效益；共享充电站的推广对于后续清洁能源革命、碳中和也有积极促进作用。

此外，推广共享换电模式能够让车企摆脱电池这个“重资产”，将重心放在研发换电版车型上，乃至换电部分 OEM，自身放在整车轻量化和换电机构适配性上，提升整车效能的同时，让更多车企投身换电供给端，促进新能源单车技术转型。但这需要电网公司、电池企业、换电 OEM、能源运营商等充分探究产业协作，深挖动力电池全产业链的价值能力，促进全产业链实现价值升级，共谋共创。目前，该规划仍在征求意见稿阶段，意味着将来还有无限的可能性。

目前，换电模式与换电车型主要集中在 B 端，吉利集团、北汽新能源以及奥动新能源等开发的换电站及换电车型皆为 B 端网约车司机服务，在 C 端并没有大规模推广。

C 端方面，目前做的比较好的车企仅有蔚来一家，目前，蔚来已经建设超过 370 座换电站，其在今年 NIO Power Day 上宣布的目标是在年底前建成 700 座换电站。

随着官方出台政策推动贡献换电模式的发展，换电模式的话题或将又一次被推上风口。换电模式究竟是不是补能技术的未来？值得我们去探讨议论。