人类进入现代社会以来，每隔 10~15 年左右，都会因为技术的进步而出现一个改变人类生活方式的“超级单品”，比如远至 100 多年前出现的福特 T 型车，近至 10 多年前出现的智能手机，而现在可能就是「智能汽车」。

日新月异的科技迭代，自动驾驶汽车之所以能够实现自动驾驶，就是因为它可以像人类一样识别道路情况后，做出相应的动作。

而要实现这一功能，以现在的摄像头、毫米波雷达以及超声波雷达硬件还不能达到更为安全的「自动驾驶」，所以硬件迭代中使用上了被称之自动驾驶的“眼睛”——激光雷达，许多自动驾驶公司认为激光雷达也是通往高阶自动驾驶的必备钥匙。

可以说，激光雷达作为目前自动驾驶中最火热的传感器之一，自动驾驶正是得益于激光雷达的发展，才有了实现的可能。放眼全球研发自动驾驶的公司以及新势力车企，除了相对激进的特斯拉之外，无一例外的都在其自动驾驶方案中选择了激光雷达。

这就包括：小鹏、蔚来、智己、极狐、谷歌、百度、奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、德尔福、博世、大陆等等等等......

一、盘点搭载激光雷达即将交付车型

1、极狐阿尔法S 华为 HI版（今年第四季度交付）

华为副董事长、轮值董事长徐直军曾直言道：“华为的自动驾驶比特斯拉牛，目前市区能够做到一千公里的无干预的自动驾驶，这比特斯拉就好多了。”而极狐阿尔法S 华为 HI版的落地，让世人「眼见为实」，「说到做到」。

并且极狐阿尔法S 华为 HI版也正式开启了预售，新车共推两款车型，其中极狐阿尔法 S 华为 HI 版基础版预售价 38.89 万元，极狐阿尔法 S 华为 HI版高阶版预售价 42.99 万元，根据官方消息称ARCFOX极狐 阿尔法S 华为HI版将于今年四季度交付，而城市自动驾驶将会是交付即可用的状态。

可通过此链接前往了解更多极狐阿尔法S 华为 HI版自动驾驶信息。

外观方面，阿尔法S 华为 HI版与阿尔法 S 普通版车型基本一致，但在细节方面有所不同。在车头保险杠位置，华为 HI 版分别在车头中间饰板以及两侧安装搭载了激光雷达，这 3 颗激光雷达来自华为的 96 线车规级激光雷达。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4930/1940/1599mm，轴距则达到了 2915mm。新车流畅的车身线条，搭配相对低矮的车头和溜背式造型，使其风阻系数低至 0.25。尾灯采用了贯穿式的设计，黑色饰板的菱形纹理与前脸相呼应。

内饰简洁却又不失丰富的功能性，贯穿式设计营造整舱一体空间感，并配备了大尺寸中控屏，让科技感充满整个驾驶座舱。阿尔法S 华为 HI版作为极狐与华为联合开发车型，搭载鸿蒙 OS 智能互联座舱，使用麒麟 990A 座舱芯片，支持多达 24 个应用生态，包括高德、酷狗音乐、酷我音乐等。此外，新车拥有 HMS-A 能力加持，应用可支持无缝流转等分布式业务能力，以及丰富的 HMS-A 能力 API，可开发更多匹配车身场景的应用。

自动驾驶能力上，极狐阿尔法S 华为 HI版是联合华为打造的全新高性能智能电动汽车，搭载华为 MDC810 算力可达 400TOPS，这一切准备让车辆更加智能化识别道路信息。另外硬件上，搭载 3 颗华为 96 线车规级激光雷达，6 个毫米波雷达，12 个摄像头，13 个超声波雷达，并匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，通过不断机器自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。

2、小鹏 P5（今年第三季度交付）

小鹏 P5 是小鹏汽车的第三款车，跟 G3 同平台的紧凑级纯电轿车，在小鹏官方的定义中，P5 是一款“让智能出行的普及更近一步”的产品。“普及”，意味着更低的售价就能享受高阶的激光雷达，拥有更多元的用车场景。

小鹏 P5 也很好的继承了小鹏汽车的智能化生态，严格意义上小鹏 P5 也算是全球首搭激光雷达的量产智能汽车，P5 是今年第三季度开始交付，而 ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版要到四季度才开始交付。新车搭载 Livox 为小鹏汽车定制版车规级激光雷达，拥有 XPILOT3.5 自动辅助驾驶系统，并新增城市 NGP 功能。

目前小鹏汽车官网已开启 99 元抢订小鹏 P5 的活动，还可享受 20000+ 的预订专享权益，价格暂未公布。

可通过此链接前往了解更多小鹏 P5 静态体验信息

外观方面，P5 采用家族式 X Robot Face 前脸，光剑 3.0 灯光设计也将“X”元素融入一体化大灯，让品牌辨识度更强。共有三个不同的灯组，更多给灯语设计留下冗余，据现场工程师反应 P5 的灯语数量会比 P7 更丰富。车头左右两侧各搭载了一个激光雷达，这两颗激光雷达的是来自大疆览沃的 HAP 激光雷达。

来到侧面，P5 侧面的线条设计让整车显得更加修长流畅，流线型的车身走线，使其风阻系数低至 0.223Cd。车身尺寸方面，新车的身尺寸长宽高分别为 4808mm、1840mm、1530mm，轴距为 2768mm。 来到车尾，一体式尾灯与前灯组相呼应，与 P7 的设计语音比较相似。

新车内饰也与小鹏汽车家族进行了较大的革新，中控部分启用了独立的液晶仪表盘，而中控触控屏，则使用上了奔驰全新 S 级“同款”“斜置式”触控大屏。造型设计部分，更适合年轻消费者的视觉和实用需求。同时，P5 也首次搭载了基于 Xmart OS 3.0 系统为核心的交互座舱，Xmart OS 3.0 智能座舱也意味着更高算力，搭载了高通晓龙 8155 智能座舱芯片，也使车机更快更流畅，可拓展性更强。

自动驾驶能力上，小鹏 P5 搭载英伟达的 Xavier 自动驾驶芯片，并拥有 2 颗激光雷达、5 个毫米波雷达、1 个三目摄像头、5 个增强感知摄像头、1 个车内摄像头、4 个环视摄像头、12 个超声波传感器，搭配 XPILOT3.5 自动驾驶辅助系统，可以实现厘米级高精度测距，探测距离远，不受环境光影响，空间分辨率更高，保证 FCW/AEB/ACC 等高阶辅助驾驶功能在高速行驶中更舒适、更安全。

其中搭载的激光雷达是来自大疆 Livox 的车规级激光雷达，命名为 HAP。HAP 的探测距离将提升至 150 米（针对 10% 反射率目标物），横向 120° FOV，前侧向双台布置使得视野提升到 150°，144 线的点云密度，角度分辨率高达 0.16°，中心区域刷新率 20Hz，可实现高速公路、城区道路等场景下远处障碍物的检测，提升辅助驾驶行车安全。

3、蔚来 ET7 （2022 年第一季度交付）

“严格来说，蔚来 ET7 并不是因为要对标宝马 7 而诞生的，ET7 是我们下一代车该有的样子。”蔚来联合创始人秦力洪说了这么一句话。

那么，作为蔚来首款自动驾驶车型的 ET7，其“智能电动”不仅仅再是硬件和功能层面的，更是从汽车的起点——造型设计——开始思考，怎样让造型更加符合自动驾驶技术的需求。目前蔚来已正式开启了预定， ET7 补贴前起售价 44.8-52.6 万元，而电池租赁方案则为 39.8-37.8 万元，其中蔚来车型均可享受国家补贴以及免车辆购置税，该车将于 2022 年第一季度交付。

可以通过此链接了解更多蔚来 ET7 具体信息

作为蔚来家族首款轿车上，ET7 更为大胆与创新，采用了与蔚来家族不同的设计风格，以极简主义贴合当前的科技风范。前脸处在延续 X-Bar 设计中也做了新的优化，采用目前主流的的封闭式设计，以折线与凹面完成视觉过渡，整体视觉效果相比家族车型更为内敛、含蓄。蔚来也是首次将激光雷达采用暸望塔式的布局方式，将一个激光雷达与两个高位侧摄像头安置在车顶处。

来到侧面，蔚来在轿车可大肆采用流线型的设计风格。取消了过去多余起伏与棱角，采用了平滑而规则的过渡表面，流体在表面上也会带来更高的流速，降低压力，带来更低的风阻成绩，最终实现 0.23Cd。车身尺寸上长宽高分别为 5098/1987/1505mm，轴距为 3060mm，相比部分目前主流同级车型都具备优势。来到尾部，通透的一体式车灯与日行灯前后呼应，优雅而精致。

内饰造型方面，蔚来 ET7 这一次的内饰设计采用了全新的设计风格，主打的是“令人不想下车的第二起居室”，所以整体造型看起来相比现款家族车型会更为简约，车内还拥有 10.2 英寸 HDR 全液晶数字仪表盘，以及 12.8 英寸大屏。除此之外，ET7 系统已经采用第三代高通骁龙汽车数字座舱平台（8155 芯片）和高通骁龙汽车 5G 平台了，这也是蔚来推出的第二代智能座舱，拥有拥有5G, V2X，蓝牙5.2，Wi-Fi 6，UWB等车载移动互联与通讯能力。

自动驾驶方面，蔚来 ET7 全车拥有 33 个高性能感知硬件，包括 11 个 800 万像素的高清摄像头，1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，而且这些都是全系标配。值得一提的是，搭载 Innovusion 提供的超远距高精度激光雷达，横向视场角 120 度，最远探测距离 500 米，等效 300 线，最远探测距离可达 500 米，并拥有聚焦功能，可分辨更多细节。

此外，根据蔚来官方称蔚来将成为全球第一款搭载 NVIDIA Drive Orin 的量产车，NIO Adam 蔚来超算平台搭载了四颗 NVIDIA Drive Orin 芯片，综合算力可达到 1016 TOPS。其中的两颗主控芯片负责 AMD 全栈算法，包括后期在感知、高精地图、定位、预测与决策等领域的综合应用，可以应对更为复杂的环境。

4、智己 L7 （2022 年第一季度交付）

对于这样一个目前还没到半岁的汽车品牌，大部分消费者都会觉得比较陌生，但也有不少人时刻关注着这个品牌，甚至非常看好智己汽车，其实这跟它的背景有很大关系。智己汽车是“含着金钥匙”出身的，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴三方投资的用户型科创公司，是一个专注于打造高端智能纯电动汽车品牌。

智己 L7 定位高端纯电动轿车，目前已开启了“天使轮版”全球预售，预售价为 40.88 万元。该车型到 2022 年一季度才能交付，与蔚来 ET7 交付时间差不多，可以说这两也是用户互相对比的车型。

可通过此链接了解更多智己 L7 具体信息

在外观设计上， L7 前脸采用的是曲面式的一体化设计，以线、面的结合传递出光与影的交汇。而最具冲击力的是搭载于前脸的智能 DLP 日间行车灯，利用夸张的线条与前脸的曲面形成对比，带来视觉冲击力与辨识度。

车身侧面设计重点集成在了车辆的后尾部，后轮拱上方采用了宽肩线设计，配合溜背式的风格更具运动感，同时也兼顾了风阻系数表现，风阻系数为 0.21。车身尺寸上长宽高分别为 5098/1960/1482mm，轴距达到 3100mm。尾部设计则融入了悬浮式与一体式风格，尾部也与前脸配合 ISC 系统，带来更为多元的交互性。

内饰方面，智己 L7 给人最大个感受就是极简的科技感。中控区域以上下两组大屏为核心元素，隐藏式的空调出风口、完全取消掉的物理按键、造型特别的方向盘，以及纯白色的配色让整车内部看起来极具未来科幻感。其采用无界交互 IMOS 操作系统，搭配高通骁龙 8155 芯片，做到智能声控+屏幕触控操作方式，真正的智能源于在线数据和对人的理解。

自动驾驶方面，智己 L7 搭载了以视觉为主的感知方案以及英伟达 Xavier (30~60 TOPS)智能驾驶的主芯片， 具备 12 个高清视觉摄像头、5 个毫米波雷达，以及 12 个超声波雷达，同时还兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，拥有英伟达 Orin X（500~1000+TOPS）和 2 个激光雷达的升级能力，目前暂未公布激光雷达相关数据以及布局形式。

基于中国特色路况和驾驶习惯，智己 L7 通过全球领先的智能驾驶解决方案打造 Door to Door Pilot 自动驾驶系统，实现全球首个全场景、最连续的自动驾驶功能，用人性温度重新定义自动驾驶等级。

5、WEY 摩卡（今年 11 月交付）

摩卡作为自主高端品牌 WEY 旗下第一款量产智能汽车，其对外宣传的智能驾驶、智能座舱和智能服务等黑科技便已引起业内外关注。与柠檬平台、坦克平台专注革新动力架构不同，“咖啡智能平台”聚焦于打造智能座舱和智能驾驶这两个方面。而作为基于咖啡智能平台打造的首款产品，WEY 摩卡有着不少智能化方面的杀手锏。

摩卡也在本次上海车展上正式开启预售，摩卡共有五个版本，预售价格为 17.98-22.08 万元。其中最具看点的无疑是 WEY 摩卡的顶配版本——搭载激光雷达的特醇版，定价将不超过同类产品定位，将于今年 11 月交付。而摩卡的激光雷达不同于传统的机械式激光雷达，摩卡搭载了由 1 个远程激光雷达+2 个中程激光雷达组成的全固态激光雷达系统，这也是全球首款量产车规级高性能全固态激光雷达。

可通过此链接前往了解更多关于摩卡自动辅助驾驶信息

作为 WEY 最新推出的一款 SUV 车型，新车全系搭载 48V 微混系统。外观方面采用全新的设计语言，整车造型还是带有浓浓的 WEY 家族风格。由于还是带有发动机，所以前格栅依然是普通的进气口。

车侧方面，车身顶部配备了行李架，在车窗周围更是可以看到用镀铬装饰，D 柱向下倾斜，让整车呈现出溜背式动感，隐藏式的档把设计让整车更加有高级感，新车的腰线也是很凌厉。车身尺寸为 4875/1960/1690mm，轴距为  2915mm。车尾造型方面，从上方的领航灯、下方的扰流板等细节之处，依然可以看出 WEY 品牌的家族式设计元素。

内饰方面，摩卡采用名为“天穹智慧造型”的内饰设计，9.2 英寸仪表盘做了隐藏式的设计，中控台分为上下两层，上层是中控屏幕，中控大屏采用了 14.6 英寸的大横屏，下方还配备了一个 9 英寸的控制屏。车机系统采用了最新的高通骁龙 8155 芯片，使车载系统运算要更加的流畅 AI 处理变得更加的强悍。

自动驾驶方面，摩卡拥有 8 个毫米波雷达+7 个高清摄像头+3 个固态激光雷达（2 个中程、1 个远程）+12 个超声波传感器的硬件布局，驾驶芯片配置为 Mobileye EyeQ4 +英飞凌 TC397 ，车辆搭载了“咖啡智驾”智能驾驶系统，拥有三大自动驾驶功能： HWA 高速驾驶辅助、NOH 高速自动领航辅助驾驶、 HWP 高速公路领航驾驶系统。

其中 HWP 高速公路领航驾驶系统为更高阶的版本，官方解释道：感知自动驾驶车辆外部环境信息，并通过控制车辆的转向系统、动力系统等完成自动驾驶系统的换道、超车、减速、自适应巡航、车道保持等一系列动态驾驶任务，在有地理围栏的高速公路运行的全场景自动驾驶系统，该系统旨在解放驾驶员的双手和双眼。这个版本也将与摩卡激光雷达特醇版于今年下半年交付。

以下是总结表格：

二、哪家激光雷达更强？

1、回顾激光雷达基本信息和参数

首先来回顾一下激光雷达为何被称为自动驾驶的“眼睛吧”！

新出行策划激光雷达专题内容：（可点击链接进入专题：新出行激光雷达知识全汇总），后续新出行将会持续更新激光雷达知识以及评测等相关内容，敬请期待！

马斯克说：Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doomed. 而他鄙视激光雷达的理由也很简单：人不需要激光雷达，只靠“双目摄像头”就可以开车，人工智能自然也可以。

首先激光雷达技术本身并不傻，而且也会延伸出两个问题：

一、视觉方案中物体识别必须准确且高度匹配。虽然摄像头硬件成本降低，但在样本数量采集、算力支持上要求高，并且摄像头本身在距离检测、极端环境下也都具局限性。

二、驾驶员有强大的大脑做信息过滤和处理，不仅可以对色彩，图像进行补偿，而且凭借人类强大的自学习能力可以对各种物体进行精准识别，并根据交通状况做出适应性决策。目前不仅我们的车载摄像头技术远远达不到人眼的仿生效果，而且我们的人工智能也远远无法达到人类的学习和决策能力。所以说摄像头不能完全像人眼一样工作，人工识别不是人脑识别。

而激光雷达在感知、测距、精度以及同步 SLAM（路况模型）能够提供绝佳的辅助作用，进一步降低芯片分析难度，提高决策效率，也为未来的车联网“预备”。激光雷达的规模化效应也是彼时马斯克所“看不到”的，国内的智能驾驶的发展也搭上了激光雷达前装量产的头班车。

所以 LIVOX 对于激光雷达被称之为“点亮自动驾驶之眼。”而它的重点并不是落在“眼”，而在于“点亮”。

说到激光雷达哪家强，就需了解激光雷达对比的基础性能参数：

1、线数与探测测距

可以理解为，高线数有更高的纵线角度分辨率，实现更高的清晰度，点云数量也会更为密集，由于机械式激光雷达由多个发射器和接收器组成，而当前主流的激光雷达都相对减少了机械式部件，以等效线数来对应过去机械式激光雷达的线数。

2、视场角与角分辨率

激光雷达视场角分为水平视场角和垂直视场角，水平视场角即在水平方向上可以观测的角度范围，垂直视场角同理。

视场角越大也意味着激光雷达对空间的角度覆盖范围越广，而不同的视场角也适配不同的使用场景，这也是不同车企选择不同视场角激光雷达的原因，当然这影响着激光雷达上车的布局。

3、激光波长

可以理解为，波长越长，也就意味着探测距离与精度更强。目前市场上三维成像激光雷达最常用的波长是 905nm 和 1550 nm，当然波长越长相对的成本也会更贵。

2、激光雷达对比

a、浩界 HAP 车规级激光雷达

Livox HAP 由 Livox 团队耗时两年精心打造，是 Livox 首款面向智能辅助驾驶市场研发的车规级激光雷达。HAP 将于 2021 年在 Livox 全新自建的车规级智能制造中心进行批量生产，可满足 74 项严苛的车规可靠性要求。HAP 现已成功获得小鹏汽车和一汽解放量产项目的定点，帮助客户进一步打造行业领先的智能辅助驾驶系统。

• 探测距离：150 米 @10%
• 视场角度：120° x 25°
• 等效点云密度：144 线
• 角分辨率：0.16° x 0.2°
• 帧率：20Hz
• 激光波长：905mm

b、华为 96 线车规级激光雷达

华为基于场景分析，华为设计、开发了这款 96 线中长距激光雷达产品，相关发明专利达到 42 个，可以实现城区行人车辆检测覆盖，并兼具高速车辆检测能力，更符合中国复杂路况下的场景。应对城区、高速等场景的人、车测距诉求。全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好。小体积，适合前装量产车型需求。Pilot 车规级激光雷达产线建成后，预计年产量可以达到十万套。

• 探测距离：150 米 @10%
• 视场角度：120° x 25°
• 等效点云密度：96 线
• 角分辨率：0.07° x 0.25°
• 帧率：25Hz
• 激光波长：1550mm

c、图达通 300 线激光雷达

均联智行与图达通 Innovusion 开展合作，为蔚来汽车 2022 年底交付的首款轿车 ET7 提供超远距离高精度激光雷达。根据图达通官方消息，旗下最新产品可以达到超过人眼级别，水平垂直视场角为 110°* 30°，垂直与水平角分辨率为 0.07°。可以在远距离检测物体并聚焦在选定的物体上，而不会损失视野角度和清晰度。

• 探测距离：500 米
• 视场角度：110° x 30°
• 等效点云密度：300 线
• 角分辨率：0.07° x 0.07°
• 帧率：未知
• 激光波长：1550mm

d、ibeoNEXT 4D 固态激光雷达

ibeoNEXT 4D 固态激光雷达将是全球第一个纯固态激光雷达量产合作项目，也是全球范围内首个纯固态激光雷达的车规量产合作。其探测距离可以达到 300 米，水平角分辨率为 0.05 度，整个激光雷达全部由固态硬件打造，寿命更长且容易量产。其与长城汽车开展合作，长城汽车计划在未来的自动驾驶汽车规划中使用这款固态激光雷达。

• 探测距离：300 米
• 视场角度：11.2°、60°、120°（可根据需求配置）
• 等效点云密度：未知
• 角分辨率：0.05°x0.07°
• 帧率：未知
• 激光波长：未知

在这里可以看到即将量产交付车型中的三款激光雷达，根据各项基本参数来看，综合能力最强的是搭载在蔚来 ET7 上的图达通 300 线的激光雷达，其中在探测距离以及等效点云密度上是超过于其他两家的激光雷达，正因如此，图达通300 线激光雷达的成本也会大大的提高，所以蔚来 ET7 只采用了一颗激光雷达，以暸望塔式的布局方式，将该激光雷达的潜力放到最大。

而华为 96 线激光雷达和浩界 HAP 激光雷达都采用了旋镜式类技术方案，其中激光雷达布局也较为相似，极狐阿尔法S 华为 HI版在车头中间以及两侧饰板处布局，小鹏 P7 则在车头两侧进行布局。

我们也可以看到评价一款激光雷达不止在于它能探测多远，而是要综合不同的性能参数以及不同、多个激光雷达布局做考量，而当前我们也需保持一定的理性。目前主流的车企都针对于自身的智能驾驶开发，应用匹配符合自身的激光雷达，以及布局方式以达到激光雷达最大的能力，以此来解决感知难题，所以不在单看性能参数的高低。

三、思考：未来激光雷达是否能成为主流传感器？

异军突起的新势力代表特斯拉，凭借带着对视觉方案的“执着”以及对激光雷达的“偏见”，以数据采集、深度学习的闭环思路，将 FSD 推向另一座高地。

而国内车企在计算机高速发展的契机下，也新生了全新的智能驾驶发展，而「激光雷达」成为国内硬件发展的一座风向标。

可以说测量时间短、量程大、精度高、抗干扰能能力强、3D建模功能等都是是激光雷达搭载上车的最大原因。近日相信大家也都看过了一段关于 ARCFOX极狐 阿尔法S 华为HI版自动驾驶视频，这也是率先实现搭载激光雷达量产车型的自动驾驶实战案例。体验中我们看到不仅是单一的静止物体还有可变式、动态的物体都能精准识别，在实战案例中激光雷达展示出了其优越的能力。

但是激光雷达也有一些先天的缺点，比如：

1、扫描频率：可以看到此前的激光雷达最高频率只能达到 25Hz，相当于视频帧率的 25fps，而且因为是 360° 的扫描，加上数据缓存和回传的时间，这会导致有一定的时延。

2、高反射率：在实际驾驶场景，高反射率物体十分常见，比如交通指示牌，激光雷达对其反射回来的高强度回波非常敏感，容易在点云中形成“鬼影”和“膨胀”。

3、对射、反射干扰：激光雷达依靠反射激光的时延来探测每个点的距离，但如果激光雷达没有对于编码技术、处理策略和光学设计进行处理的话，扫描物体反射能力较好且不是正对激光雷达，就会导致此处探测不到反射的激光，对激光雷达而言，这就是个距离无限远的黑洞；同时对强烈的太阳光照射、雪、雾天气的激光反射而言，返回信号就是一大堆噪点。

回到当下自动驾驶技术与商业的交汇点上，目前激光雷达将会是未来 L4 级自动驾驶的主力担当，毕竟车企们是无法承受哪怕极小概率的自动驾驶安全隐患的，更何况激光雷达的成本价格随着竞争的加剧正在大幅下降，正在达到可以规模量产的边缘了。

但激光雷达的前景也并非一片光明，特别是在纯视觉计算和毫米波雷达等技术路线里，仍然有着可能“取而代之”的技术潜力和商业可行性。

目前国内主流车企都采用了激光雷达作为智能驾驶辅佐感知方案，而以激光雷达作为主要感知的方向尚远，在多传感器融合、成本以及技术性升级上还需要很长的路要走。但可以确定的是，作为智能驾驶的另一只眼，激光雷达正在为我们拓展更多的可能。所谓天下武功，唯快不破，一切为了安全，自动驾驶的系统冗余设计还是要多多益善。

最后，如果以后激光雷达成为了智能汽车的标配，那么不搭载激光雷达的智能汽车会不会在未来的 OTA 中逐渐被抛弃？那么就下次再聊吧！