自蔚来的BaaS发布以来，市场鲜有蔚来的话题，蔚来目前手握现金150亿及100亿银行授信，没有话题没有流量，这样也好，蔚来终于可以安安静静的搞自研，把落下的智能化的功课补回来。

蔚来属于新势力，但放眼望去，管理层多数来自老车企，所以，蔚来品牌的硬件是经的住考验的，但智能化部门经历了伍丝丽之乱后元气大伤，严重影响了蔚来的智能化节奏。智能化是被广大车主诟病之处，还好，FOTA能拯救一切。

除了智能化，续航不足也是蔚来被污名化的因素之一，SUV代表着穿越，但越不了太远很尴尬，城市里代步也可，但城市的空间特点又配不上如此体积庞大的车身，蔚来就是这样，充满悖论，充满哲学思考。还有就是电池的自燃……

所幸，蔚来用行动一步步的解决这些问题，不断增加的换电站，大批量的电池召回，不断ota的智能化说明蔚来没有原地不动，现实并没有捆住他的手脚。

蔚来中国的成立是安微国资把蔚来推出了ICU，住进了普通病房，留观。

电池资产公司是蔚来中国成立的第一个动作，剥离了不良资产，电池一直是蔚来的软肋，没有自研能力，只能外购电池模组，自己组装电池包。这种代表不了自研能力的资产能证券化算是最好的归宿了。

下一步，蔚来还有什么路可以走?

按照电池资产公司的思考惯性，蔚来能源服务部门（换电站、超充及奶妈车）将是下一步棋子，铺设换电站是蔚来目前最大的支出，我不知道一个站的具体成本，但蔚来换电站最要命的是电池数量固定（一代5个，二代8个），这样，随着销量的增加，为了保证换电服务可以为继，将会不断增加换电站的数量，这是一个整站的长期投入，服务质量不能有所折扣。所以，我们也看到，基于成本的考量，蔚来的换电站出现了集装箱外观并不奇怪 ，这是一种对成本的妥协，但做为高端品牌，这样似乎打击了高端姿态。

剥离服务部门迫在眉睫，蔚来的整车毛利率已经转正，销量的提升势必带动换电站的需求加速，如果不能资本化，在销售利润和换电站的铺设、运维成本之间找到财务平衡点，这或许将来很长一段时间蔚来要干的事。

另外一点思考：高端品牌是否该对平民阶层示好，我觉得蔚来现在正试探将品牌一点点下沉，包括BaaS服务降低车价、包括换电站外观集装箱化，这都侧面表明蔚来在向平民阶层递上橄榄枝，将品牌边界模糊化无疑将对销量利好。嗯，老百姓用上高身段，也是喜闻乐见的。