电动猩猩

小鹏的智能座舱智能化真的很深的，竟然可以是4D游戏厅，玩游戏可以有风。

所谓智能汽车，应该智能无所不在，小鹏通过心率升高来拍照片绝对第一人，当然也可以用来呼救，我觉得这个专利超赞。 ​​​​

小鹏车桩数据传输的专利

《激光雷达的囚徒困境》 在小鹏宣布宣布将在2021年发布全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车之后，极狐、蔚来也相继宣称将在2021年量产配备激光雷达的智能汽车。 当下自动驾驶依赖纯视觉机器学习方案实现智能识别，是基于图像特征的对比，存在识别错误或不能识别的问题。 而激光雷达在空间维度上可以识别更多的目标，同时在时间维度上完成对物体的移动角度、速度的识别及行为预测。 可以把摄像头比作人的眼角膜，而激光雷达就是自由调整大小的曈孔，最终完成真实世界在视网膜的成像。 极狐用的是华为的激光雷达，采用的是微转镜扫描器架构，也就是混合固态激光雷达，由可以旋转的微振镜来反射激光器的光线，从而实现扫描。 众所周知极狐是北汽和麦格纳的合作品牌，麦格纳是世界著名的汽车零部件制造商，资料显示麦格纳投资了两家车用激光雷达制造公司LeddarTech和Innoviz，Innoviz已经有了车规级别高分辨率固态 LiDAR 传感器InnovizOne，计划2021年量产。 麦格纳做为零部件商，拥有整合的能力，所以他们引入了擅长软件算法也有硬件经验的华为。不得不说这一次北汽做为老厂牌创造高端品牌的步子相当大。 与此相比，由沃尔沃汽车与吉利汽车合资打造的新时代高端品牌领克在9月份刚刚发布了领克Zero Concept，准备2021下半年上市，领克Zero目前只是纯视觉方案，岚图近日发布的岚图FREE增程式电动车，也是纯视觉方案。可以悲观的认为，这些记用了新平台、新架构的汽车，还没到上市就过时了，不得不感叹技术的更新迭代来的如此之快。 纯视觉方案是由Mobileye和特斯拉等巨头引领下的潮流，并取得了一系列的成就，在公开层面，特斯拉否定了激光雷达的作用，但Mobileye却在制定的自动驾驶2025计划中增加了自研激光雷达的任务，小鹏的喊话说明号称最智能化的小鹏P7的12个摄像头级别的视觉方案也走到了选择激光雷达的路口。 巨头间对于激光雷达不同的态度将让众多车厂陷入了囚徒困境，他们是否会跟进激光雷达向前看齐还是制定符合自己的计划并坚持走下去。智能识别的技术路线即将分解，或坚持，或转身，激光雷达或将成为分水岭。 中国的复杂路况将产生优质的算法和不同的视觉识别技术路线，同时对于新势力来说这也是一次超车的机会，我们不缺算法，只缺一个机会，现在，机会来了。 （完）

《蔚来NP2平台会和领克Zero一样吗？》 领克Zero采用ME SuperVision系统，两个ME最新的系统集成芯片（SoC）EyeQ®5H驱动，搭载了先进的环绕式视觉驾驶辅助系统以及其他自动驾驶决策与导航技术。 SuperVision代表的是环绕式视觉，并基于“VIDAR”的理念提出，“VIDAR”是什么意思呢？就是“Visual Lidar”: DNN-based Multi-view Stereo，基于深度神经网络的多视图立体成像，就是利用车身的7个摄像头（前向双目摄像头，左右倒车镜的侧前和泊车摄像头和镜下的侧后摄像头）加上DNN深度神经网络算法整合成一个完整的现实空间，实现了激光雷达的同样的效果，所以称为虚拟的雷达。 之所以用这个方案， 是因为激光雷达产业化的进度慢价格贵，相比于多摄像头+算法实现VIDAR的成本要高很多。但是2020年底，不少国内车厂或Tier 1都在进行激光雷达传感器的融合，最具代表性的，小鹏声称新车型,将会在顶配车型搭载2个激光雷达。同时，蔚来在Q3季报里也声称，LiDAR是一个重要的技术上的帮助，LiDAR都有积极意义。 对于ME来讲，可能没想到产业的变革来的如此之快，而对于合作伙伴，也能也没有料ME变的也如此之快。 就在11月，自动驾驶传感器初创公司 Luminar 最近声称它的激光雷达将被整合到ME的自动驾驶硬件和软件系统中，该系统也使用了雷达和环绕摄像头。 可在12月，ME的首席执行官周二制定了2025年自动驾驶汽车系统的计划，该系统将使用自研的激光雷达传感器，而不是Luminar公司的设备，同时还宣布EyeQ6预计2023年货。 ME在 2018年EyeQ4上市，2021EyeQ5H上市，2023EyeQ6上市，如此快的更新换代如果是后装市场完全没问题，但是对于国内使用ME的前装车厂们就是比较尴尬的问题，车还没量产方案可能就过时了。 如此频繁的用软件定义汽车会让车厂很难延续产品功能的稳定性和扩展性，这也许就是这些自动驾驶方案Tier 1的初心，整合我，不要自已想太多。 蔚来NP1平台使用了EQ4，不排除NP2使用和领克Zero一样的SuperVision方案，但是，如果他们都没有雷达的加持，就都成了一个过时的方案了。 （完）

《从有序充电桩到泛在电力物联网》 周未在充电app上看到了免费更换国网“有序充电桩”推广。 “有序充电桩”的意思就是国网可以云端管理充电桩的放电功能。国网此举意在推动新能源汽车的充电行为由“无序”转为“有序”，实现动态调整充电时间和充电功率，优化电网负荷。有网友称最近报装家用充电桩时发生了变化，有国网有序桩和企业桩两种选择，安装企业桩需单独申请报备，国网有序桩免费，产权归国网，国网有序桩可以即时充，也可以由国网调配低价谷电，动态调整充电功率，有序桩的充电功率范围1.3KW～7KW。 这一年，国网也分别和蔚来、威马、北汽新能源都签了深度合作协议，推广V2G技术，鼓励电动车用户在用电低谷时段充电，并在用电高峰时段给电网放电调峰，实现削峰填谷，提升电网容量效率，促进清洁能源的消纳。国网也在积极布署V2G充电桩支持这一合作协议，电动汽车由单一充电拓展到以充放电两种形态参与电网实时调控和调峰辅助服务。 国网也在北京环球主题公园分别建设861个新型交流有序充电桩、37个直流充电桩。 这些信息说明国网需要和企业、用户联手一起解决电网负荷不平衡的问题。 企业方面，蔚来即日起至2021年4月30日，北京、天津、河北（唐山、承德、秦皇岛、廊坊、张家口）地区的用户，在每日凌晨0:30-7:00使用蔚来家充桩充电促进清洁能源使用，实现“新能源车充新能源电”，同时，蔚来也在测试V2G放电到电网的能力。 这是第一家开始用实际行动支持国网消纳清洁能源的车企，国内众多的新能源汽车企业生产的车辆，大部分还是充电也就是需求侧的角色，支持V2G的车企无疑将用户的需求侧增加了职能转换，将车辆赋能了供给侧角色，形成电力物联网能源共享的格局。 目前，特斯拉、小鹏、蔚来为了完善补能服务，都在加速超充桩的建设，并且，特斯拉有明显的提速行为，这些充电桩将增加电网的负荷，提高电网调峰调谷的难度与投入。 可以预见的将来，超级充电桩的建设将提高门槛，建设的同时需要有相应储能场站的规划，储能场站做为谷电的消纳和峰电的供给对电网有着不可忽视的调节作用，即可以满足谷电消纳，也能满足峰电供给，横向扩展了V2G的容量，并且电池价格的下降增加了可行性。 国网会鼓励储能、新能源汽车等泛在电力物联网角色能力的充分释放，综合调配各种能源的综合利用，让电力可以自由移动，载向需要的地方。 （完）

按照碳足迹中国区的计算结果，耗费60度电的碳减排是30千克，而等量对比行驶292公里按油耗12L/100km碳减排是80千克，这个事怎么跟油车主解释?看上去并不环保

《缺失法则的自动驾驶》 想写这个主题很久了，一直没开始的原因主要怕自己的能力不能完全阐述自动驾驶里应该包含的哲学，今天重新理解了一下Mobileye的RSS（Responsibility-Sensitive Safety）后，有了些佐证的资料，可以开始写，但未免有矛盾的地方，如果讨论不清楚请见谅。 Responsibility-Sensitive Safety是Mobileye提出的关于自动驾驶车辆的安全性模型，以人类驾驶规则为指导，提出了自动驾驶车辆应该遵循的五项安全规则。 1.Safe Distance:Don’t hit the car in front of you 2.Cutting In:Don’t cut in recklessly 3.Right of Way:Right of way is given, not taken 4.Limited Visibility:Be cautious in areas with limited visibility 5.Avoid Crashes:If you can avoid a crash without causing another one, you must 这五个安全规则是Mobileye认为自动驾驶的法则，指导、验证、治理自动驾驶产生的策略，引导自动驾驶的车辆处于一个有序的状态。 而当下的自动驾驶靠视觉等传感器融合识别万物、距离、速度等信息而产生策略，是没有法则制约下的一种被动处理策略，策略在各个厂家自有标准内形成，并不是基于某种安全共识，终将导致自动驾驶混乱无序。这个安全模型拥有治理无序的智慧，具有智慧的自动驾驶是真正的智能，但现在普遍现象是把软件算法当成智慧。 举个例子： 理想ONE高速辅助驾驶状态撞上大货车，如果满足第4条法则，在可见度受限的情况下未识别出别确物体时选择谨慎降速措施，碰撞或许不会发生或减小对人的伤害。 这只是单一的法则应用，如果存在多个法则间应该是互相约束的情形。 就像自动驾驶的车辆不能为了不追尾而突然并线到别的车道（法则2）或侵入忙碌的人行横道(法则3)。 目前厂商们都在集中力量释放算力和算法，比谁能识别雪糕桶、比谁识别道路标识更多，很少提及法则相关。我们需要有法则指导、限制、治理自动驾驶车辆的驾驶策略，把自动驾驶车辆看做是社会中具有机器智慧的责任体，负有权利、履行职责和义，在法则这个框架下，我们才可以坐下来讨论自动驾驶是否过于激进或过于敏感，遵守或者违背了哪条法则。 所以虽然只有5条法则，如何权衡已经是一个很需要智慧的哲学问题了。 就像《I,Robot》电影里描述的机器人的三大法则： 第一定律：机器人不得伤害人类个体，或者目睹人类个体将遭受危险而袖手不管 第二定律：机器人必须服从人给予它的命令，当该命令与第一定律冲突时例外 第三定律：机器人在不违反第一、第二定律的情况下要尽可能保护自己的生存 威尔·史密斯曾说：“《我，机器人》的中心概念是机器人没有问题，科技本身也不是问题，人类逻辑的极限才是真正的问题。” 人类的逻辑极限也体现在了特斯拉的深度学习网络HydraNet中包含48个不同的神经网络，用于增强智能识别的能力，因为识别失误引起的车祸只是被定性为事故而不是破坏了安全法则。 马斯克也许更尊重丛林法则，用以实现他的其它理想，但现在国内的厂商们，应该走个条更尊重法则的道路。 法则是核心，算法是工具。只有遵守了安全法则，才有资格遵守丛林法则。 （完）

《蔚来的第二代换电站》 此前说蔚来二代换电站比1代换电站的5块电块厉害，是8块电池，但大家想过没有怎么会出来了偶数，按理说，电池存储架上一定要有一个空位来存储拆下来的旧电池，这样算，应该是7块电池，答案就是蔚来把换电小车的职能缩小了，只换电，电池的移动交给了转运小车，转运小车有两个空位，这样，转运小车走一趟即可以交付新电池，也能把旧电池运走，放到电池架上，这算是一个进步。 第一张图就是二代换电站的俯视图，可以看有两个电池仓左右分布，然后留出了转运小车的行驶区域。 第二张图是前视较图，可以看到下方的机械部分都是位于地下的，因为二代取消挺举机构，那势必要有换电平台和转运平台的空间。 第三张图就是转运小车，两层结构，取旧送新两不误，减少了换电的时间还增加了一个电池仓位。 第四张就是换电平台了，换电小车位于下方换电。 这个极大可能是二代换电站的设计思路了。 （完）

《一台新能源汽车上到底有多少个操作系统》 新能源汽车代表着软件定义汽车，在支持可调的硬件基础上实现细致的智能化，操作系统在新能源汽车身上具有非凡的意义，那么，一台新能源汽车到底需要多少个大小微操作系统来构建所谓的智能生态呢？我们就以软件能力超群的小鹏P7为例，罗列一下新能源汽车里大大小小的操作系统。 首先说车机系统，小鹏P7的车机系统Xmart OS基于Android开发，可以适配安卓平台已有应用。 再说远程控制系统，小鹏P7采用车联网系统TBox形成通过APP控制空调、门窗，也可以查找车辆和充电桩，遥控摄像头查看车周边环境，在车辆异常或遭遇突发状况时可及时掌握。 再说智能驾驶，小鹏P7采用德赛西威IPU03智能驾驶域控制器，这里面有两个操作系统，一个是QNX OS for Safety，用来运行小鹏的自动驾驶算法，还有就是MCU里的AUTOSAR实时操作系统。 智能座舱方面，小鹏用了思必驰DUI系统，这个是集成开发工具包，不算操作系统。 那再说整车控制器VCU，这个不知道是哪家提供的。 但我觉得基于安全的原因，Xmart OS和车辆控制单元应该还有一层隔离的操作系统，安全级别很高，用于桥接Xmart OS和底层硬件的指令，要不然，如果Xmart有安全漏洞，用户绕过App安装安全检测，发出控制硬件的指令是非常可怕的。 目前看，只有小鹏把Android市场做到了车机里，这个能力超越了特斯拉。 （完）

《“V2G”来了，蔚来”结伴“、“V2火锅”还会远吗？》 最近乱弹蔚来的换电比较多，写完这个歇歇，这次说说和国网一起搞V2G这个事。 V2G这个事是其实是能源的互联互通，威马也在搞，蔚来也在搞，前些日子沈斐发微博说找到一个V2G的充电桩，可以放电了，这算是个信号吧，证明蔚来确实在搞这个，但他的车辆应该V2G功能定制车，现在蔚来的车系标配是没有的，以后应该可以后装。 国家电网有限公司华北分部在今年4月份就公布了V2G（车网互动）充电桩正式纳入调峰市场并结算 ，这样国网的平台通了，不管哪个品牌的车辆只要有了放电及结算功能基本上就可以V2G。 说到放电功能，现在的新能源汽车里比亚迪、北汽新能源EX5就有，去年有新闻比亚迪给特斯拉充电就是基于这个功能，这个专业功能叫V2L，如果车辆有了这功能 ，吃火锅是没有问题的。 所以对国网来说，只要车辆可以V2G，就是欢迎的态度，因为你看，国网和蔚来、威马、北汽新能源都签了深度合作协议，国网一个人没法玩。 具体怎样实现呢？按照国网的想法就是实现两充（夜间、午间负荷低谷）两放（早、晚负荷高峰），就是车辆在用电低谷期充电，然后到国网的支持放电的充电桩放电结算就可以了。这样，所有的新能源车辆就是移动的充电宝，为国网充电，赚点小钱，所以用户的参与度不一定高。 用户最在乎的是能在去远方的路上吃上火锅，所以需要放的电是交流电，那交流电插到别的车上，就成了慢充，虽然可以充电，但是充电功率是3kw那充电速度是骇人的，如果想对别的车辆充电，最好是直流电出去直接充。 国网的V2G充电桩应该是小功率直流桩，这样就侧面证明蔚来将实现直流放电功能，也就是可能直接为车充电。在专利方面也有所印证。 蔚来车主“结伴”互充的日子来了、那“V2火锅”的日子也不远了。 （完）

蔚来的新电池包，不知道是不是前一阵说的150度的电池包，但更接近100度电池那款，看一下蔚来关于电池热失控的安全专利设计，看的出来是电芯挨着电芯，这是电池包CTP(Cell to Pack)技术，去除了模组设计，有利于空间利用，提高电池容量。 一般电芯的泄压阀是位于电芯上部，这个是位于侧面，这个电池或许是定制设计，众所周知，蔚来因为换电的原因，电池包壳体的体积会兼容多个平台，所以，想要提升同体积的电池包的电池容量就需要在内部的空间上大做文章。 电池包括电芯和防护壳，电芯设置有泄压阀，防护壳包括上盖、下盖以及侧边型材挡板，上盖、下盖和多个侧边型材挡板共同围设出电芯存放腔体，电芯固定设置于电芯存放腔体内，侧边型材挡板靠近泄压阀的一面设置有多个进气口，侧边型材挡板靠近下盖的一面设置有一个或多个第一出气口，第一出气口与每个进气口之间设置有气流通道，泄压阀的阀口与进气口连通。在发生热失控时，高温气体通过进气口排进气流通道，最后从出气口排出，避免了在单个电芯热失控时影响动力电池内部其他正常电芯。