已经记不清上一次接触雪铁龙的车型是什么时候？或许要追溯到 2016 年以前。加入新出行以后，基本都是跟新能源车打交道。这次试驾的车型是我第一次接触，官方名称很长，雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS 插混四驱SUV（下文简称“天逸 PHEV”）。它也是雪铁龙在国内的第一款新能源车，究竟实力如何？

写在最前：

雪铁龙天逸 PHEV 是基于燃油版天逸 C5 打造，目前在售的燃油版搭载 1.6T 和1.8T 两种动力类型售价区间为 14.97-23.67 万元。天逸 PHEV 预计会在成都车展前后上市，售价区间我个人猜测可能会在 20-30 万元左右。

法系的个性设计 你受得了么？

这几年雪铁新推出的几款车型新的设计风格我总感觉有点用力过猛，云逸如此、我眼前的这辆天逸 PHEV 也是如此，或许这也贴合这个越来越追求个性话的年代，或许只有这样才能彰显时代的潮流感。天逸 PHEV 是基于燃油版打造，从整个外观造型上来看，你也基本区别不出来。唯一的区别或许也就只有轮毂和侧翼子板上方的 Hybrid Plug-in 插电式混动标识了。

天逸在设计上采用了很多“方形”元素，从里到外，几乎贯穿每一个细节。而整个前脸的设计风格也非常有个性。大灯组采用分体式设计，LED 日行灯是与由车标延伸出来的两条镀铬饰条形成一体，下方是 LED 大灯，中间的格栅采用了 6 鳞片设计。

更为夸张的是下进气格栅的位置，左右两个大尺寸的梯形装饰件让前脸显得更有个性，这也是近年来雪铁龙新的家族设计风格，如此个性你是否受得了？

目前天逸 PHEV 还未公布详细的配置，试驾的这辆车型从配置上来看再对比燃油版的配置，应该是属于旗舰版。比如全 LED 大灯、360 前景影像以及前后各 6 个倒车雷达。

倒车影像的清晰度还不错，并且配备有动态倒车线。不过也许是试装车的缘故，这辆试驾车并没有配备侧视摄像头，所以全景模式下缺少了两侧的画面。

天逸 PHEV 侧面俨然一副跨界车的样子，车型名叫 CROSS 也算是名副其实。侧裙下方也一样增加了“梯形”镀铬饰件，彰显个性。

五幅式轮毂采用亮黑色的设计风格，轮胎尺寸为 225/55 R18，轮胎型号为米其林浩悦 Primacy 3ST，市场售价约为 1085 元一条。

充电口位于左后侧，目前官方还没有公布详细的电池容量数据，当天剩余电量为 41% 的时候，用 3kW 的慢充桩显示充满需要一个半小时左右，大致可以推算出电池容量大约为10kWh，官方公布的纯电续航为 58km，放在如今的插电式混动车中算中等水平。

来到车尾部分，整体设计与车头相呼应，“田”字形的 LED 尾灯很有辨识度。尽管是一辆插电式混动车，但天逸 PHEV 还是采用了双出排气设计。

内饰设计很特立独行 中控系统不易上手

整个内饰氛围与外观一样，采用了很有个性的设计风格。车内的矩形元素随处可见，我们这辆试驾车还采用了红色的配色，方向盘上也采用了少见的双色设计，整个内饰给人感觉特别的多样化，我想接受天逸这种风格的都应该是那些很有个性、很特立独行的年轻人。

双色、四幅式真皮多功能方向盘粗细适中，按键的位置也还算比较顺手。左侧是语音和音量键，右侧是电话以及仪表盘的控制按键；此外方向盘后方还配备了换挡拨片。

全液晶仪表盘尺寸为 12.3 英寸，采用卡片式的 UI 设计，信息显示比较清晰。中控触控屏尺寸为 8 英寸，触控操作流畅度一般，反应也略显迟滞，与目前大部分电动车相比还有提升空间。整个中控系统的交互逻辑也一般，第一次上手有点难度。

大屏系统功能上还比较齐全，就是逻辑有点不太清晰。除了常规的一些设置之外，系统似乎更加倾向于让你去使用 CarPlay 或 CarLife。由于这次试驾的体验时间有限，目前我也还没完全搞懂大屏的操作逻辑，后续有更深度的试驾体验时再跟大家分享。

中控大屏下方对应的是几个常用的虚拟触控按键，包括前排座椅加热、空调风量、地图、大屏主界面以及车辆设置等等。而再往下则是一排实体按键，包括前后风挡除雾、空调温度、车门锁等功能按键都设置在这里。这也是我为什么说天逸 PHEV 这套中控系统让人难上手的另一个原因，各个功能分区都不是很清晰，需要使用较长时间才能熟悉去找到对应的各个功能按键。

另外需要吐槽的一点是全车的 USB 口太少了，前排只有一个，后排也只有一个，相当于全车只有 2 个 USB 口，此外前排还提供了一个 12V 点烟器插口。而值得一提的是大尺寸全景天窗在燃油版上是除了最低配以外，其它配置都标配，预计 PHEV 版本也将是全系标配。

空间不错 后排地台接近纯平好评

前方我说了，天逸从车外到车内，到处都是矩形的元素，座椅的纹路也不例外。红黑双拼色的座椅看起来显得很有运动感，座椅软硬适中。主副驾驶位座椅提供 8 向电动调节以及 4 向腰托调节，这在燃油版里是属于顶配的配置。

在乘坐空间方面，升高 170cm 的我把前排座椅调节到最低，同时前后调节到适合我的驾驶位置，头部空间为 1 拳 3 指。保持前排座椅位置不变来到后排，头部空间为 1 拳 4 指，腿部空间也相对比较宽裕，翘起二郎腿问题不大。值得一提的是天逸 PHEV 后排地台接近纯平，而且坐垫的长度以及承托性都比较不错。

在储物空间方面，天逸 PHEV 也都还相对比较充裕。后备箱也相对比较平整，当然了由于新增了电池组，备胎也被相应的取消了。此外后排座椅也支持 4/6 分割放到，具备一定的拓展性，但放倒之后无法做到全平。

P2+P4 结构的三擎四驱插混系统

在分享动态体验之前先来介绍天逸 PHEV 这套插电式混动系统。官方称之为“三擎四驱”，听起来是不是很熟悉，是的，在在比亚迪第一代唐配备的就是“三擎四驱”的插电式混动系统，我们来看看天逸 PHEV 这套动力总成又有什么不同。

天逸 PHEV 这套三擎四驱插电式由一台高功率版的 1.6T THP 涡轮增压发动机以及前后两个电机组成，两个电机和发动机三个动力源也就是“三擎”。四驱指的是这套插混系统具备四驱能力，发动机和其中一个电机位于前后，另一个电机位于后轴，可以根据不同的工况在前驱、后驱以及四驱之间切换。

从混动系统的分类架构来看，天逸 PHEV 属于 P0+P2+P4 结构。其中发动机前方的皮带轮内置了 BSG启动电机，这是 P0 结构。前电机位于发动机输出轴和变速箱的输入轴之间，这是属于 P2 结构。后电机位于后轴上，这是属于 P4 结构。

• P0：驱动电机位于发动机前端，与皮带轮相连；
• P1：驱动电机位于发动机内，电驱系统直接带动曲轴；

• P2：驱动电机位于发动机与变速器之间，即变速箱的输入轴；
• P3：驱动电机位于变速器输出轴端；

• P4：驱动电机位置与发动机和变速箱分离，一般用于驱动无动力车轮。

根据发动机和两个电机不同的工作状态，这套插混系统一共拥有 9 种不同的驱动模式以及 3 种动能回收模式。当然了，用户是基本察觉不出这一共 12 种模式的切换过程，行车电脑会根据不同的驾驶模式设定、电量状况以及行驶工况自行调节。

在动力参数方面，1.6T THP 涡轮增压发动机最大输出功率为 147kW、最大输出扭矩为 300Nm，同时匹配 BSG 启动电机。

前电机最大输出功率为 81kW，最大输出扭矩为 320Nm，可用于驱动车辆、启动发动机、也可以被发动机拖动当作发电机进行发电，同时也可进行动能回收。

后电机最大输出功率为 83kW，最大输出扭矩为 166Nm，同样可以驱动电机也可以进行动能回收，但无法自行进行发电。

当发动机和双电机共同工作驱动车辆时，系统综合最大输出功率为 221kW、综合最大输出扭矩为 520Nm，官方公布的 0-100km/h 加速时间为 7 秒。

场地简单试驾 底盘动态好评

这次是动态试驾是安排在成都工厂内，只有进行简单的体验项目，包括陡坡、百公里加速/刹车、自动辅助驾驶、各种非铺砖路面以及 30cm 深的涉水体验等等。至于纯电续航、亏电油耗以及更详尽的动态这次暂时无法体验到，后续还会有更深度的道路试驾，到时再跟大家去分享。

天逸 PHEV 一共提供纯电、混动、四驱以及运动四种驾驶模式，可通过挡杆旁边的按键进行切换。在纯电模式下，车辆的最高时速为 130km/h，但当你把油门踏板完全踩到底之后，发动机依然会启动帮助驱动车辆，系统这个时候默认以动力性能为优先。

首先第一个体验项目是陡坡，10% 的坡度接着 20% 的坡度，不过类似的坡度对于普通的车型来说都问题不大。这个项目主要体验的是天逸 PHEV 的坡道辅助系统，即在松开刹车踏板之后，会自动保持 2 秒不溜车，避免在坡道上发生溜车的现象。

紧接着的项目包括有各种鹅卵石路、搓板路、凸包石路等等，这个时候雪铁龙一向是强项的底盘系统就发挥作用了。底盘在类似的路面上表现的非常游刃有余，悬挂的回弹速度以及对震动的过滤都非常得体。

在经过起伏较大的“小石块波浪路”以及“阶梯路”等恶劣路面是，车身也保持了一定的刚性，在有一定扭曲变形的情况下，没有出现明显的异响。

最后一个体验项目是 30cm 深的涉水路，主要是为了验证电池的密封性，不过在这种短暂的涉水一般问题都不大。

天逸 PHEV 也配备了相应的 ADAS 系统，功能层面上包括：

• 自适应巡航系统ACC-STOP&GO：自动调节车速和车距，跟随前车保障安全。
• 自动紧急制动系统AEBS3: 智能识别同车道同向物体，可紧急制动预警，避免碰撞，保障安全。
• 交通标志识别 E-TSR：智能识别交通标志，推荐限速速度。
• 车道位置保持系统LPA：保持当前车道舒适区行驶，不偏离
• 主动盲区监测系统ABSD：盲区有车辆时主动提醒，车辆越线时主动纠正航向。
• 疲劳监测提醒DAA: 监控驾驶时间和车辆行驶轨迹，智能判断驾驶员是否疲劳驾驶并给予警示和提醒。

从功能层面上，也具备了 L2 自动辅助驾驶系统，开启之后当车速超过 30km/h 时，如果车道线清晰车辆可以自动保持在车道线内行驶而不偏离，同时也可以跟随前车保持设定的距离行驶。

这套系统的开启拨杆位于方向盘右侧，第一次使用时也同样有一定的难度，第一是会被方向盘挡住而看不到相应的按钮，很容易按错；二是系统的开启逻辑也不是很清晰，试驾当天我就出现开启不了的情况。不过场地也仅仅是在一段直线上体验，具体表现如何还有待普通道路详细体验。