2020 年 7 月 1 日起，大众集团正式任命大众品牌前首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandstätter）为大众汽车品牌 CEO。而之前兼任品牌职务的集团 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）博士将主要负责集团的整体发展战略。
许多人认为这是迪斯时代的结束，其实不然。
这次协议中，迪斯仍保留对斯柯达、西亚特和大众汽车集团旗下众多品牌的总体控制权，并负责整个集团的销售以及中国市场的运营。
此次可以视为一次“警告”，但不可否认的是，作为传统车企的扛旗者，迪斯带领的大众电动化革命注定不会太顺利。
迪斯：曾集万宠于一身
时间拨回到德国当地时间 2018 年 4 月 12 日下午，大众监事会宣布大众集团 CEO 新的人选，将由大众乘用车品牌 CEO 赫伯特·迪斯接任，迪斯也正式迎来职场的高光时刻。
迪斯早在 2015 年就已是备受热门的候选者，而弗迪南德·皮耶希正是迪斯背后的推手。
可以堪称大众集团“教父”的皮耶希，与保时捷的世纪之争演绎了一场教科书般的反收购。2012年，大众集团以“合作”、“资产重组”之名，反收购了保时捷汽车100%股份。收购完成后保时捷和皮耶希家族持股的保时捷汽车控股公司持有大众超半数的投票权。大众集团的发展一定程度上仍由两大家族的走向决定，或许从一开始，大众集团CEO 就不是那么好当。
2007 年 1 月，皮耶希同样力推其得力助手文德恩出任大众集团 CEO，文德恩曾与皮耶希联手带领奥迪杀出一条血路，二者相辅相成，并都对技术有偏执。来到大众，二者的合作让大众集团曾一度成长为全球销量增长最快的车企巨头，股价暴涨 350%，拿下了中国这个巨大市场。
文德恩自己或许没有想到“自己猜中了故事的开头的开始，却没有猜中结尾，”
大众爆发的“排放门”事件直接让文德恩自行“隐退”。
此时作为曾在宝马集团担任 16 年中层技术人员的迪斯，同样以“技术狂”得到皮耶希的器重，但半途杀出了个程咬金。由于进入大众时间较断，迪斯的职位被穆勒抢先一步。
但穆勒的到来，并未能给迪斯带来威胁。有接近大众最高管理层的消息人士曾透露，穆勒因缺乏对其改革努力的支持，以及未能及时处理该公司排放丑闻而相当受挫。
而迪斯的上任，可以说是过五关斩六将，得到包括皮耶希家族、工会代表等权力团体的集体尊重，迪斯能否像文德恩一样再续帝国辉煌？想必这是整个大众集团内部权利成员所寄予希望的。
迪斯面对的是 250 亿欧元罚款缠身的大众，包括各类风险调查以及企业管理规范问题，对于此前擅长在改善装配厂和生产零件方面的迪斯，在成本控制方面能力出色，而这也会为大众集团带来更大的利润空间。随后他坚决主张，大众汽车集团必须重生，定位为电动汽车品牌，并要为此付出巨大的努力。
迪斯：追赶特斯拉 电动化革命的坚定推行者
在电动化进程上，迪斯出手快准狠，向来激进。
作为传统大车企的代表，前路未有人走过，摸着石头过河，这也给了迪斯诸多的压力，除了对内裁员、减少开支，迪斯还面临着“外患”。随着特斯拉进入中国，实现国产，中国新能源汽车市场格局发生变化，这也波及到了大众汽车在中国市场的地位。
为此大众也加快实现电动化转型，包括 MEB 平台，大众称其将成为全球销量最高的纯电动平台。至 2025年，大众将在全球量产 33 款 MEB 车型。其中，将有近一半的车型来自中国。至 2025 年，大众在全球范围内年产 100 万辆 MEB 车型，其中三分之二产自中国。
到 2028 年，迪斯计划将在全球推出约 70 款新电动车型。届时，大众计划在全球交付 2200 万辆纯电动汽车，其中，一半以上的电动汽车将来自中国市场。
5 月 29 日，大众动作频频，其正式宣布将投资 10 亿欧元（79.2 亿人民币）获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司 50% 的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至 75%，大众也将完全控股江淮大众，正不断向目标靠近。
6 月 10 日，大众又宣布和福特汽车正式签署战略合作协议，双方将在电动化、商用车和自动驾驶领域开展合作。
面对特斯拉，迪斯的脚步正在加快，迪斯也清楚意识到中国市场的重要性。
对于迪斯而言，此时他肩上的任务扛的，是带领品牌完成电动化转型，而不是如何讨好集团内部成员，其直率的性格也为其后来剥离权利埋下了危机。
迪斯早前公开表示“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。”对于迪斯而言，或许此语是对自身环境的重申，并确定未来的发展方向。但对于监事会部分成员来讲，这或许是一种“示弱”或是“侮辱”。
迪斯危机：大众软件依旧是首要问题。
随着硬件铺路，大众如今面临的是软件危机。
今年年初，迪斯在一次会议中直言，大众集团需要像特斯拉一样彻底向科技公司转型。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
而对于大众集团这只“大象”，要实现完全转身，真的很难。
据大众汽车官方消息，如今大众变革 2025+ 战略进入第二阶段，未来将以电动出行和数字化为核心，但目前软件问题依旧困扰着大众。而大众集团旗下的纯电动车型，寥寥无几，迪斯第一次感受到现实的骨感与无力。
起初大众希望通过重构内部底层架构，打造系统以及构建统一的大众云服务后台，就能实现转型。作为首款基于 MEB 模块化的纯电动汽车，迪斯也未曾想到相比硬件，软件的难度超出了这家传统车企的想象，摸着石头过河的大众，第一次栽倒在软件的门下。
ID.3 在 19 年年底就已实现量产，但却面临大量软件问题困扰，大众起初为这些“问题车辆”租了众多车位，开发团队还必须手动更新 20000 辆 ID.3，只有植入新的软件架构才能实现 OTA 远程升级，此次升级预计到今年夏季完成。今年3 月 30 日，大众将首批 ID.3 交付给内部员工进行正式交付前的内部质量监测。
但还没结束。
今年 6 月，大众汽车表示，首批 3 万辆汽车将从 6 月 17 日开始接受绑定订单，但没有核心连接功能的初步版本要到 9 月份才会开始向顾客交付。这也意味着大众对于交付 ID.3 的时间选择再次延期至 9 月。
无独有偶，大众也叫停了高尔夫 8 的交付，其原因依旧是软件问题。大众表示，第八代高尔夫的个别车型在例行检查中被发现控制单元或在线连接单元（OCU3）的数据传输系统不可靠，无法保证 eCall/紧急呼叫助理的全部功能。目前大众未能统计涉事车辆的总数，但解决这一软件问题可以通过空中升级，不过相应的软件更新要到 6 月份。
根据大众计划，到 2025 年，所使用的自产软件比例提升至 60%，但目前这一比例尚不足 10%。李想在谈扩展战略时表示，传统的供应商将无法满足企业的发展需求，未来包括自动驾驶、算力平台以及智能座舱都要自研。
Car.Software 的负责人里斯蒂安·森格（Christian Senger）也深刻意识到这个问题，只有拿下了软件难题，才能对整车结构进行控制，这也是确保能够保持长期竞争的唯一途径。
导火线：监事会容不下的，是迪斯的刚
大众旗下两款花旦车型第八代高尔夫以及 ID.3 陷入了软件危机，这两款被集团寄予厚望的车型都双双失利，这也直接导致了交付时间拖延，也在一定程度上让大众品牌形象以及利润受损。
而近期，迪斯在向大众监事会面前呈现出责任与担当，提交了任命延期申请（合同到期时间为 2023 年），也遭到大众汽车监事会、保时捷家族、皮耶希家族的联合拒绝。
在一次内部的网播中，迪斯忍无可忍。面对 3000 多名管理人员迪斯直言道，相关的新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的，并称这种泄露行为实际上已构成犯罪，会招致相关监管机构的严格审查以及美国监管机构的注意。
在大众集团 2015 年的排放门事件发生后，美国监管机构对大众集团实行为期三年的监控，并将于今年九月结束。如果监控期间大众集团得不到美国合规认证，那么过去付出的努力将会付诸东流，大众集团在美国市场恢复形象的几率将会下降。
不出所料，此次硬碰硬，作为反击，监事会对“解除迪斯大众集团 CEO 职务”做出了进一步讨论。最终剥离了其大众品牌 CEO 权利，保留了大众集团 CEO 职位。
但大众品牌 CEO 一直是集团发展人才的跳板，也是为未来拥有整个集团管理权的试金石，此次易主或许也是高层为接班迪斯做准备。
迪斯意识到问题的严重性。在被剥夺大众品牌 CEO 职位几小时后，迪斯向大众监事会道歉。
而大众集团公开声明迪斯向集团监事会道歉一事，以 NEWS 作为集团公告挂在了官网。并“接受”了迪斯的道歉。
向来好胜且直来直往的迪斯没有想到，与监事会的一次“正面冲突”会直接“失宠”。惹来一次人事地震。而这场宫斗剧背后，也是不同势力之间的多方抗衡，也蓄势已久。
潜在危机：迪斯与工会的矛盾关系
改革者历来激进，也常站在风口处。商鞅变法成功，也难逃一劫，因为商鞅动的是贵族的利益。
迪斯与工会的积怨很深，时间已久，动的也是大部分劳工的利益。
德国公司的治理结构采用的是双层制，设立股东大会、监事会以及董事会三个机关，其中监事会与董事会呈双层状态，而监事会为上位机关，而董事会为下位机关。由股东大会选举监事会，再由监事会任命董事会成员监督董事会执行业务。
在德国《共同决策法》的规定中，德国大企业(工人在 2000 人以上)是对等共决，即监事会中职工代表可以占一半，而职工代表中多数为工会成员。
这也就形成大众集团目前的权利结构，也是大众宫斗篇章的由来。
目前大众监事会由 20 个成员组成，分别来自波尔舍（保时捷）家族、皮耶希家族、下萨克森州政府、以及劳工委员会，而其中工会就占据了 9 席，有着很大的话语权。
曾担任任大众集团 CEO 的毕睿德（Bernd Pischetsrieder）和大众品牌 CEO 贝瀚德（Wolfgang Bernhard），就是因与大众工会发生多次冲突后被迫离职。
显然，监事会背后代表的一大部分，是劳工的利益。
高尔夫曾被评为欧洲历史上最畅销的系列车型之一，大众对高尔夫 8 自然寄予厚望，并为其投入将近 20 亿欧元的研发资金，实现了数字化座舱、辅助驾驶系统和减排能力的改造。作为走量车型，自然也涉及到狼堡总部工厂利益。而随着高尔夫 8 的“难产”，很大一部分牵扯到了劳工的利益，这也将双方矛盾激发到极点。
工会委员会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）公开表示，“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生”。
此前在高尔夫 8 交付时间上，迪斯也是“操之过急”惹来劳工的不满。新车计划于去年 12 月上市，工人们称时间过于紧凑，压力太大，正挑战工作极限。
而在 ID.3 问题上，一位大众集团工程师就曾透露：“ID.3 软件的基础设施的架构开发得太仓促了”导致了很多因此而潜在的问题。”而如果电动车型上市受阻，大众集团将面临欧盟新排放标准的巨额罚款。
迪斯和劳工的积怨还可追溯到迪斯上位期间，迪斯从 2015 年担任大众品牌 CEO 以来，就实行“开源节流”，大举裁员，为满足向电动化和数字化转型，大众集团需要更多资金，迪斯一直说服高层接受其削减成本的计划。
至 2019 年底，大众汽车品牌每年已减少了 27 亿欧元的成本支出，此外，对超过 10,900 岗位进行精简。大规模的裁员对于劳工而言更是触碰到底线。
而面对疫情，这一项举措还在加强。受疫情影响，大众 3 月时宣布，将在 2023 年之前裁撤大众汽车品牌的 4000 个行政岗位，以减少 59 亿欧元的成本。迪斯清楚明白，疫情带来需求的疲软，集团必须减少支出以及投资力度。
而迪斯注重的软件部门 Car.Software，人数却不断增加。至 2023 年，大众汽车计划新增 2,000 个数字化相关的岗位，部分新岗位将被设在新成立的 Car.Software ，目前首批约 3,000 名数字领域的专家已经到位。至 2025 年，超过 10,000 名软件工程师将供职于该部门。
至此，迪斯与劳工之间，注定是矛和盾的存在。迪斯作为电动化革命的坚定推行者，正带领着品牌向电动化迈进，而电动化革命是“烧钱”的革命，在这之间必须做出取舍，而迪斯动的大部分，就是劳工的利益。
迪斯新方向：全资控股奥迪
此时迪斯正另求谋路，其把目光放在了自家的奥迪上。
大众斥资 2.37 亿以超过市价 50% 的价格收购奥迪市场中 0.36% 的散股，从而达到 100 %控股，或许大众正借奥迪实现一次“火力全开”。奥迪 CEO 马库斯·杜斯正带领奥迪建立一个全新的业务单元“Artemis”，计划为奥迪开发一款先导车型，最早将于 2024 年推出，以弥补 ID.3 所未能及时完成的使命，同样这也将会是迪斯手中的最后一张王牌。
据悉奥迪前 CEO 鲁伯特·施泰德就因排放门事件被慕尼黑检方带走调后，迪斯就把前宝马同僚杜斯曼引入大众集团。2020 年 4 月，杜斯曼正式担任奥迪 CEO 及大众集团研发董事。
对于迪斯而言，其手中的牌已经所剩不多了。
或许皮耶希未曾想到，当年与保时捷家族的世纪抗衡、与文德恩共同打下的大众帝国，如今正面临“推倒重来”。而这位曾被皮耶希、保时捷家族以及工会一齐相中提拔的迪斯，如今也面临着职场危机。
作为全球的传统大企，在迪斯的带领下，大众的电动化意识相比其他车企反应更快。从基于油改电平台开发，到迅速确定大手笔投资研发 MEB 平台，并逐步向软件驱动的科技业务转型。不可否认的是，大众要实现完全转身，可以说是步履维艰，但也不是止步不前。
又或许，正因为新能源变革速度之快，充满变数。作为“后浪”型的传统大企，随着大众新能源进程加快，迪斯或许能带领大众跨越这道鸿沟，实现转身，继皮耶希与文德恩之后，铸就一个新的帝国奇迹，但留给迪斯的时间，也剩不多了。
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