最近新车上市的频率高到吓人，仅上周同一天就出现了三台全新的、价格区间趋近、定位略有重合的车型。

从传播穿透程度和热度来看，简单排序下来应该是零跑 D19 ＞ 智己 LS8 ＞ 大众与众 08（此处并非评价车辆实际好坏，仅主观评价互联网声量）。

原因无它，零跑 D19 作为一台五米二的大六座/七座车，给出了全场最低的价格，同时又标配了足够多的东西。

我对于零跑又当了一把价格屠夫这事，还是挺乐见其成的—— D19 不一定是最强的，但一定是来给各位品牌画规矩的——你最好是能在比我贵的同时做的比我好。

废话良多，回归主题。我想简单用文字拆解一下，零跑的九系 SUV，为什么能卖这么便宜？

增程车中最大的电池包，如何上车？

零跑 D19 的增程版本，给人的感觉非常的炸裂——低配 63.7 度电池包、高配 80.3 度电池包。相较于乐道 L60 的两个电池包版本，高配少 4.7 度电，低配多 3.7 度电。但一台是增程车，一台是纯电车。

世界上最大电池的增程车型，为什么是零跑先干成了这项壮举？

如果大家平时爱看猫哥这类变态博主的底盘讲解，大致能清楚，大部分插混/增程车型需要引出一根排气管道至车尾安放，就因为这根管道影响了横向宽度，导致同一个平台下的增程车型电池包，宽度就是要比纯电车型电池包更窄，能封装的电芯更少。

因此出现一个反直觉的事情——混动车电池的大小发展，其实并没有大家想象中速度快。

2020 款的理想 ONE 便已经上车 40.5 度的电池包。2024 款的理想 L9 上车了 52.3 度电池包，一直到今年，增程/插混车型的电池包才普遍来到 60-70 度大小。

说到这，并不是想证明零跑的技术有多领先，而是要回收开头，即有舍才有得。为了这块最大的增混电池上车，零跑 D19 做了哪些努力？

其一是集成度问题。80 度的电池包，在包体宽度上已经严重挤压到排气管道的布置，这也是大电池增程喊了这么多年，但增长的电池度数并不多的问题。

而零跑的解法非常简单粗暴，这帮工程师们直接申请了一项把排气管道做进了门槛梁里的专利……

这是一种符合第一性原则的思路。将排气管道做进门槛梁里不仅为电池包腾出了空间，并且不会影响门槛梁的强度。

但缺点也比较明显：因为排气管的位置往外挪，脱离了底盘整体防护的排气管，在门槛梁上受到意外撞击而损坏的概率变得更大了，并且在前期开模和后期维修上都得花费更多的成本。

于是量产版的 D19 增程版还是选择独立的排气管道，伴随变宽的电池包一起横移，占据了部分门槛梁的空间——相当于在门槛梁上开个凹槽放置排气管道，相对前者集中度没有那么高，也不需要额外设计一根新的门槛条模具，在成本和集中度上做了取舍。

但无论是集成式还是嵌入式，排气管在门槛梁上，依旧有着抗意外风险能力降低的情况，同时对于传统布置在底盘内的排气管道，由于外扩导致的管道变长，集成到门槛条下导致的管道变细，让 D19 对比其它增程车型天然有着更高的排烟阻力和更难设计的隔热能力。

我相信零跑的工程师对于这两种布置排气管道的思路纠结了很久，最后选择集成度没有这么高，但更方便维修和布置的独立排气管道方案。

对于极端情况下的排气管热害、抗意外风险能力降低，早在几个月前就有各路媒体老师争论不休——但我认为，一家要面向全球提供产品的车企，尤其是这台车还有可能会走向气候极端干燥、高热的中东地区，排放审查更严格的欧洲地区，理应要考虑好所有情况——从目前来看，我更愿意相信一群理科生的良心。

零跑纠结这两种布局方案的证据也很明显：这么大的车居然没有原装电动脚踏板。甚至连后装方案都没在发布会上公布……只有 YYP 的评测里提了一嘴后期能去授权经销商处安装。

其二是成本和产品特性上的考量。这一次零跑 D19 在电芯方面并没有选择此前合作很愉快的中创新航，而是全系宁德时代大电池，这本身就是一个很高的成本。所以取舍的环节，我猜测大概率是零跑没怎么重点宣传的充电倍率方面。

以 D19 的 115 度纯电版为例，大家车测出的平均充电功率约为 172kW，峰值充电倍率约 2.3C，相较现在闪充遍地走，5C 多如狗的 20 万元以上市场，肯定是小巫见大巫了。

由此也能合理的进行推断，这款来自宁德时代的 80 度增混电池包，在充电速度上至少没这么出彩，大概在十来万主流车型 2-3C 倍率的水平。

不过根据相对论而言，电池包变大了，每次充电的间隔也会拉长，用户对于充电稍微慢点这件事的感知也会降低。

更何况面对 23.98 万元的价格，购车用户天然会有更多的宽容度（Belike 目前中端价位手机普遍在卷的 8000-10000mAh 电量卖点，在有限的成本之内无限加强长板，用户购买前自然会有充电时间更长的预期），可以说是非常精彩的产品特性操盘选择了。

一机双能

在零跑 D19 的增程版上，还有一个零跑没怎么费劲宣传，但非常具有零跑式降本巧思风格的产物值得一谈——前桥发电、驱动一体电机。

现如今主流的 PHEV 车型想要实现四驱，一般都会采用 P1+P3+P4 串联的电机布局，即一个 P1 发电机和 P3、P4 两个分别布置在前后桥的驱动电机，以实现四驱能力。代表车型有比亚迪的 DM-p，吉利的 EM-p 等等。

零跑的解法，则是做了个减法——把 P1 和 P3 合二为一，由此腾出一个电机的位置，形成类 P2+P4 的电机布局。但需要说明的是，这种布局并非零跑首创，而是和采埃孚合作产物，并且在此之前长城的 Hi4 已经有大规模运用这类发电、驱动一体机。

这样做的好处很简单直接：少一个电机，既能降本又能减重。但缺点也比较明显，一台电机不可能在正转的同时开始反转，也就是不能同时驱动和发电。

因此 Hi4 虽然能以较低成本实现电四驱，但在馈电情况下由于少一个电机驱动转为发动机直驱介入，Hi4 的能耗表现比 DM-i 这类以省油为主的两驱家用车更高。

而同样的馈电工况发生在 D19 增程版上，则是会让 D19 直接变成一台后驱车——前置的增程器不直驱，前桥的电机从驱动变发电，此时仅剩下后桥电机输出。

根据我的不可靠猜测，零跑的工程师们应该是充分考虑到用户把那块 80 度电池跑干的情况，把这个高度疑似 C11 同款的 200kW 后电机，调高了 40 点扭矩放在 D19 身上。

就这类情况，我看目前的 D19 动态评测中还没有太多博主提及到，算是一个有意思的点。而就这点我和友人私下也有过争论：馈电不能四驱的车，到底能不能冠以全系标配四驱的名头？

我的回答是能。引用周浩然老师的观点：你可以把它当成一台送你适时四驱的后驱车。并且你几乎不太可能把增程版的 D19 跑到长期处于馈电工况，如果这么喜欢馈电当油车跑，为什么不去买更经济实惠的 PHEV 或 HEV 车型呢？

 尾声

“把长板做长，把用户最需要的东西给足。”

这是我在和朋友讨论这篇文章的时候，朋友对 D19 的结论。看似很简单就能实现，但事实上的窘境却是大六座 SUV 产品多如牛毛，却只有一台 D19 在这个四月脱颖而出。

而对于我来说，D19 是一个很好的研究对象。仅仅只是一块 80 度的增混电池和一台发电驱动一体机，一点公开的资料，就能让我从一开始的几百字动态慢慢写到将近三千字的文章。它们为我揭示了一个环环相扣的系统化工程——谁能想到，大电池 + 四驱这对天然的高配高价组合，最终的结果导向却是一场车企成功降本的同时，用户买到满意产品的画面呢？

感谢能看到我这篇碎碎念到最后的各位，久违找到这种“单纯为了研究一台车”而快速动笔写下的时刻。边想边写的时候文笔水平有所起伏，但希望我的视角，能给你带来一点意思——让你觉得有点意思——这是我现在写作的目标。