姜硬

命名 StarAuto，魅族车 BU 也要走上舞台了，不过这个官号名字有点长…… 目前来看应该是除智驾外都会看齐华为车 BU，包括智能座舱、音响、车云服务等等。

“FSD 会在 V12.5 或 V12.6 进入中国、欧洲及其他国家。我们有可能在年底就能看到这一进程。” 今天特斯拉二季度财报里最大的事，应该就是马斯克正面回应了 FSD 何时入华。并且恰好年底这个节点是大部分国产新势力车型大规模运用“全国都能开”的时间节点—— - 除开已经布局好的鸿蒙智行和理想，小鹏 7 月底紧随其后； - 小米在 8 月份开通全国主要城市； - Momenta 作为供应商也在埃安/昊铂车型上宣布 9 月底全国可开； - 蔚来端到端运用调整后，年底也会上线新一版的不依赖先验信息城区 NOP。 如果 FSD 入华过程顺利，那就是老生常谈的三个问题：价格、体验、覆盖率。 价格方面，特斯拉财报里强调了目前在美国的订阅降价换量取得成效，但核心还是以盈利为主；体验和覆盖率方面相信看过某不知名小鹏汽车董事长的评测的大家也有一个大概量：依旧有部分利用先验信息，纯视觉“看”得更远/ SR 范围更大，点到点能力强。但核心问题是中美交通环境大不同，现在外界都不知道 FSD 应对中国的路况会有什么样的表现。 总体来说，希望这一次的 FSD 入华不再是一个“狼来了”的故事，期待年底或者明年初有新的好消息吧。

阿维塔 11 和 12 的增程版本会在 9 月份上市，搭载华为乾崑 ADS 3.0。 这么一看阿维塔是不动则已，一动一窝蜂……07 的纯电/增程，11/12 的增程都会在差不多的时间节点上市。 更低起售价、增程车型、华为智驾，基本销量要素都快拉满了，到时阿维塔有机会挤进销量榜里吧？

第 29 周（7.15-7.21）的销量榜单来了，现在基本就是理想/问界坐稳前二，蔚来/极氪和零跑/深蓝这对纯电组和增程组占据中坚，这里摘录下少军总的上周订单细分数据分享给大家： 理想：上周新增锁单 1.2 万，比例为 4~4.5（L6）：2~2.5（L7）：1（L8:）：1.5（L9）。可以看到 L6 和 L7 两台价格相对更低的车型撑起了理想接近 70% 的订单和销量，并且 OTA6.0 发布后激光雷达车型选择率达到了 55% ，效果十分显著。 鸿蒙智行：上周新增锁单 0.65 万，比例为 5.5（M9）：2.5（M7）：2（M5+智界 S7）。MEGA 没做到的事，问界 M9 差不多给办完了。而目前鸿蒙智行应该最关心的是 8 月份的享界 S9 登场，北汽/奇瑞/赛力斯三者不同的生产车企，销售渠道需要迅速整合一波。 比亚迪：上周累积订单 7.5-8 万。整体订单继续小幅度上涨，秦 L 和海豹 06 终端产能交付加速，同时宋L DM-i 开始进店，客户观望情绪强烈。 蔚来：上周累积锁单 0.53-0.57 万，比例：4（ES6）：4（ET5/5）：2（其他）。蔚来近期销量订单见好主要是权益和销能双提升，两者其实更像是齿轮关系，权益退坡时销售迅速跟进逼单。 零跑：上周累积订单 0.73 万。订单比例：3（T03）：2.5（C10）：2.5（C11）：2（C16）。之前忘记了谁说过零跑有刻意控制 T03 的销量，毕竟这种小车利润率确实不高。就目前看来零跑在 10-15 万元这个级别基本站稳了脚跟，价格更高的 C16 表现也十分优秀，上市一月大定破万，接下来就是巩固胜利果实和年底新系列了。 小米：上周累积锁单 0.32-0.34 万。新增订单来自于新渠道扩展，现在订车要到春节前才能提车……不知道社区里还有订 SU7 的吗？

周五晚上雷军的演讲完，应该是让大家都明白了小米为什么造车和如何造一台车。今天则是来自晚点的分享，关于小米造车途中遇到的困难和挑战，这里归纳一下给小米社区的大家看看： 1：变化极度快的电动车行业 雷军的事业其实也并非是一帆风顺的，一个比较知名的案例便是金山盘古，因此雷军给自己定下了一个“极度保守下的极度冒进”人设。从结果论来看，雷军的“极度保守”很明显指代的是行业发展，当行业发展前景明朗时，他便是那个冲的最快的人，反之则不亦然—— 2019 年时任小米参谋长的王川建议小米可以在 2019 年底到 2020 年初启动造车，但当时电动车行业的情况是 Model 3 产能地狱让特斯拉濒临现金流断裂；雷军投资的蔚来一年亏损百亿元，现金储备最少时不足 9 亿元。 一年亏损百亿元，对于当时刚刚上市一年的小米来说，是完全想象不到的局面——按照目前小米手机的收入来看，一天就要亏掉一台新旗舰手机的首销额，一直亏 365 台看不到头。 但就在一年后，特斯拉市值增加 8 倍，成为全球市值最高的车企；蔚来市值则直接超过小米。当时有小米员工跳槽去新造车公司，雷军担心 “不造车，人都跑光了”。 2：人和钱从哪来？ 时间放到 2021 年初，小米此时的现金及等价物储备已经超过了千亿元（够 19 年的蔚来亏好几年），这是雷军带队造车的第一层底气。事实上这份底气的来源很可能跟华为遭受制裁，小米快速吃下华为短时间退出市场的份额有关。 第二层则是小米集团的内部转岗，在小米初始造车的 17 人核心团队里，仅李田原是外部加入，其他都是小米集团高管或内部转岗。 依靠这些底气，和电动车市场发展的动向，雷军此时也开始变得相对乐观起来，他相信汽车也有终局，会像手机一样赢家通吃，只有做到全球前五才能活下去。 所以雷军也拒绝风险投资，由小米集团出资造车，定下首批投资 100 亿元人民币，未来 10 年投资 100 亿美元的计划。 3：降低出错概率，先守正再出奇 在传统车企里，一台全新车型的整车开放周期通常在 4-6 年，甚至更久。但小米满打满算仅耗时 2 年多一些的时间，完成了工程分析和设计、产业化批准、模具开发、试验验证等一系列环节。 首车保守开发、后期加快迭代是多数新造车公司的策略，比如特斯拉初代 Roadster 底盘改装自莲花 Elise 跑车；理想 ONE 选了烧油的增程路线；小鹏 G3 试装车套壳雷克萨斯 NX。 所以李田原设计的初代造型因为太过“出奇”被毙掉，雷军反复强调“我们要造一台好看的车”，都是为了降低犯错的概率，造车不单单是把一台车造出来，更要想清楚怎么卖出去。 酷似 Taycan 的 SU7 其实在亮相初期没有得到太多人对于销量方面的认可，以当时的眼光来看，投放一台运动纯电轿跑到市场本身就是吃力不讨好的：细分市场太小、绕不开的 Model 3 、卖不过同价位 SUV……但少有人为同价位卖得相当不错的豪华品牌燃油车型做竞对思考。 以现在的眼光来看，SU7 不仅仅是抢占了类似定位的纯电车型市场，还占领了很大一部分“3/4/C”潜客们的心智——买一台廉价 BBA 车型和买一台话题度更高，配置更舒适，并且更好看的车型。大部分人选择了后者。