此前在欧拉 5 发布会现场，长城汽车 CEO 魏建军再次扮演起“争议发起者”的角色。

他当场解释了长城为何不采用一体压铸技术，这番表态不仅引发外界热议，还很快收到了理想汽车材料负责人的回应，一场关于一体压铸的争论就此铺开。

魏建军的观点很直接：一体压铸不仅成本高，铝材部件的可维修性还极差，“保险公司也清楚这一点，保费肯定会上涨，全球老牌车企都没选这条路线”。话里话外，都透着对采用一体压铸技术车企的质疑。

这番言论一出，“一体压铸无用论”在网上迅速发酵，成了网友热议的焦点。

很快，理想汽车材料负责人段吉超发布的一篇“干货分享”，让这场争论进一步升温。他直言，一体压铸的维修性并没有外界说的那么“妖魔化”，双方的隔空对垒，再次把一体压铸推向了公众视野。

其实，一体压铸的争议早已有之。特斯拉、小米、小鹏等新势力扎堆布局大压铸集群时，“成本高”“维修难”的质疑就没断过。

那么，这项技术到底是引领汽车制造革命的大趋势，还是资本与营销联手吹出的“大饼”？它对普通消费者来说，是福利还是隐性负担？

带着这些问题，我和业内人士、车企工程师深入聊了聊，从技术现状、成本效益、风险管控到未来发展，逐一拆解其中的关键。

一、新兴与传统的对垒

一体压铸的核心价值，在于打破了百年汽车制造的传统模式。

在以往的汽车生产里，冲焊和压铸，是两种金属零件常见的制造工艺。冲焊是把钢板嘎嘣一下冲出个形状来，再把几个冲好的零件放一起焊接成大零件，这一传统延续了百年之久，技术成熟且稳定。

而一体压铸技术的出现，彻底改变了这一格局。这个转折点能精准追溯到 2020 年 9 月，特斯拉 CEO 马斯克宣布， Model Y 车型将采用一体式压铸法生产后车身底板总成，通过 2-3 个大型压铸铝件，替换掉传统车身底板上 370 多个冲压、焊接的钢材部件。

马斯克这笔账算得很清楚：零件数量从 70 多个缩减到 1 个，制造时间从 1-2 小时压缩到不到 2 分钟，车身重量降低 30%，制造成本直接下降 40%。他甚至直言，“一体化压铸能让每台车多赚 3 万”。

当时大家对这项新技术普遍认可，觉得它既能提升车身刚性，又能减重、降本、提效，一体压铸也顺势成了汽车制造“高效”的代名词。特斯拉的成功示范，就像一颗石子投入湖面，在竞争激烈的中国新能源汽车市场激起了千层浪。

至此，特斯拉上海超级工厂下线一台 Model Y 仅需 35 秒；小米汽车工厂满产后，每 76 秒就能造出一台 SU7；蔚来、问界、理想等一系列采用一体压铸的车企，满产后单台车下线时间也都控制在 100 秒以内，高效优势尽显。

但这项技术的口碑转折，发生在 2022 到 2023 年间。几起特斯拉 Model Y 事故引爆舆论：一位江苏车主倒车时撞到后底板一角，维修报价竟高达 20 万元（包括后减震、包围等部件）。最主要的原因是无法对铸铝件做钣金修复，只能整体更换后车身，相当于要拆空整个后半车厢。

这下大家才意识到，一体压铸的优点被反复吹嘘，可缺点也同样突出，这场争论的核心也变成了：它到底利大于弊，还是弊大于利？

优点确实亮眼，就是前面提到的高效、降本、减重、提升整车刚度；但缺点也正如魏建军所说，维修经济性差、前期投入高，而且良品率初期普遍不如传统压铸。

不过，这些缺点真的无解吗？和车企工程师深聊后发现，事情并没有那么绝对。

二、 维修又难又贵，真相是？

在消费者最关心的维修问题上，争议确实最大。

和传统钢制车身能做局部钣金修复不同，一体压铸的铝合金部件遭遇较强撞击时，容易撕裂或发生延展性断裂，几乎无法修复，只能整体更换，这也是维修费居高不下的核心原因。

业内人士也坦言“这确实是一体压铸的核心挑战，大型压铸件直接冲击了传统以钣金修复为主的维修体系。目前遇到严重碰撞、压铸件大范围撕裂或关键结构受损的情况，为了安全，整体更换还是主流且负责任的选择”。

不过，车企也早考虑到了这一点。既然大压铸件难修是共识，大多数车企都会把它装在车身靠内的位置，比如车身中后部的结构件、电池包壳体、减震塔等，避开碰撞“第一线”。

而且在零件设计初期，就会融入维修性考量，设置碰撞吸能区和可分离连接结构。

比如小米就给后地板压铸件做了三段式防撞设计，日常中低速碰撞时，只需更换防撞梁和溃缩区，不用动核心的后地板。

特斯拉其实也制定了对应的损伤修复方案，会根据车辆实际损伤情况匹配不同的修复策略，按区域划分明确了修复准则：

• 绿色区域： 允许冷校正或微小焊接修复。
• 黄色区域： 允许切割并安装加强板修复。
• 红色区域： 禁止维修，必须更换。

理想汽车材料负责人段吉超也补充过，一体压铸件不在吸能第一线，低速碰撞最多损伤防撞梁、吸能盒，这些部件都能直接更换；而高速碰撞之下，不管是压铸还是冲焊都要“大手术”，即便修复了，汽车也是「元气大伤」。

所以说，“难修复”的缺点确实存在，但车企并非毫无应对之策，大家也不用过分担心，小碰小撞就会面临高额维修费。

长城汽车 CEO 魏建军还有一点比较争议的话就是“采用一体压铸的车型保费都会偏高”。

这其实也并不严谨。保费高低和车辆本身、驾驶员情况、保险套餐、所在地区等多个因素相关，不能一概而论。不过，如果某款车的历史维修数据偏高（比如一体压铸件维修频繁），确实会间接影响保费定价。

三、效率与挑战的双向博弈

除了对于消费者之外，一体压铸技术背后对于车企面来说也给足了挑战：良品率怎么保证？前期高额投入如何回本？产能闲置风险怎么规避？要不要跟风追求高吨位压铸机？这些都是需要权衡的关键。

效率优势前面已经说过，传统冲压焊接一个部件至少要 1-2 小时，一体压铸能压缩到 100 秒以内。

但高效的前提是工艺稳定，量产初期，良品率曾是全行业的痛点——传统冲压焊接良品率能稳定在 95% 以上，而一体压铸初期只有 65%-80%。

不过车企也在不断突破技术瓶颈。吉利工程师就告诉我，量产初期一体压铸的良品率确实比成熟的冲压焊接工艺低，但通过智能化技术迭代，比如用数字孪生模拟仿真提前规避缺陷，搭配 AI 全检技术做毫秒级监测和闭环控制，现在稳定生产后，一体压铸的良品率已经能和传统工艺持平。

除了工艺的难题之外，成本问题也备受关注，毕竟车企的造车成本，最终可能间接影响消费者购车价。

据业内人士介绍，一条超大型压铸产线（含压铸岛、模具及周边设备）初期投资约 3.5 亿元，略高于传统冲压焊装线。我还特意替消费者问了个尖锐问题：这笔高额前期投入，会不会通过定价转嫁给用户？

吉利方直言，虽然初期投入高，但一体压铸带来的边际效益极大——高效产能能节省工时、场地和人工，正向投资回报周期反而比传统工艺更短。

“这笔投入是车企的战略投资，目的是提升核心竞争力、追求长期效益，由企业自行承担，会通过规模化生产消化成本，不会简单转嫁给用户。”

长期看，通过规模化应用最终也会带来整车生产成本的降低，这部分效益也将体现在产品更强的竞争力上（如更优的定价或更高的配置）。

而且多数车企的压铸产线服务于整个车型平台，而非单一车型，就算某款车销量波动，也能靠平台内其他车型分担风险。

调整模具也没网传的那么麻烦：吉利工程师坦言，修改一套大型一体压铸模具周期只要 1-2 个月，成本并不会太高；新模具开发周期 3-5 个月，比传统冲压模具短，新车型导入千万级资金就能完成，并非网传的“上亿成本”。

此外，行业还掀起了压铸机吨位“竞赛”：特斯拉 9000 吨、小米 9100 吨、问界 9000 吨、极氪 7200 吨、蔚来 9800 吨、小鹏 12000 吨、东风汽车 16000 吨……

这到底是数字比拼，还是确有必要？

吉利工程师也向我解释，“吨位是实现技术目标的手段，而非目的。”

更高吨位意味着更大的锁模力和更强的压射能力——锁模力大，能承受金属液的高压；压射能力强，能把金属液压进模具的速度和力度更足，从而做出更大、更厚实、质量更优的铸件。

但吨位并非越高越好，还要适配部件需求。吉利工程师以极氪 009 为例，我们采用的是 7200 吨级的压铸机，主要是因为一体压铸的后地板属于薄壁类零件，所以大吨位对其成型形并没有太大优势，盲目追求大吨位反而会增加成本。

“不能为了攀比数字误导行业，吨位适配场景才是理性选择。”

总而言之，如今一体压铸技术已相当成熟，网上的不少负面说法，多是技术早期应用阶段的难题。目前国内车企基本攻克了这些难关，技术落地也会越来越稳健。

并且除了国内车企布局一体压铸之外。奔驰、大众、福特、沃尔沃等海外车企其实也已经跟进布局了，显然这也是未来的趋势之一。

四、 争议谁才是「赢家」？ 

回到最初的争议，长城汽车 CEO 魏建军和理想汽车材料负责人段吉超的隔空对话，传统冲压与一体压铸的对垒，到底谁赢了？

在我看来，这场争论没有绝对的“赢家”，也不会有永远的“赢家”。

就像当年插混与增程技术的争论，两者各有优劣，很难说谁能最终垄断市场。不同技术路线，本质上对应不同的使用场景和需求。

而一体压铸技术显然已经成为当下主流技术路线之一，但绝非唯一选择。

它的核心价值，是革新了传统制造模式——高集成化、轻量化、模块化的优势，让它更适合追求规模化效率、降低生产复杂度的平台化车型。

而传统冲压焊接工艺成熟、维修便捷，依然有不可替代的价值。

未来的汽车行业，大概率会是多种工艺并存的格局：冲压焊接、一体压铸、模块化装配等技术，会根据车型定位、成本效益最优解灵活组合。

其实对消费者而言，纠结技术路线之争意义不大，能买到一台安心、安全、好开、好用的车，才是根本，实现路径其实都是车企该考虑的事情。