大家好，我是一个驾龄仅仅4年多但已经有17万公里驾驶里程的普通车主，目前定居湖南长沙，在一家农产品/食品加工行业的外企从事人力资源管理方面的工作。

和你们一样，我过去的职业和生活，跟辅助驾驶甚至是汽车行业都没有过任何联系，我既不是什么自动驾驶系统工程师，也不是汽车行业的利益相关者。

四年多前我还只是一个从未使用过辅助驾驶甚至没开过车的普通人，而四年后的今天，我已经是一个辅助驾驶的深度用户。

我看到网上有人把辅助驾驶吹得神乎其神，吹嘘炫耀0接管甚至是车上睡觉；也看到很多人视其为洪水猛兽，觉得不能把命交给机器，坚决抵触。其实，这两种观点，只是一枚硬币的两面，是同一种思想的孪生儿。

今天，我想从一个纯粹用户的视角，聊聊我们普通人，到底该怎么看待和使用这个越来越普及的功能。

01 我，一个普通的企业职员， 是如何从不敢用到重度使用辅助驾驶的？

2021年，已经年满30周岁的我，还是一个对汽车品牌几乎没有什么了解，从未考虑过买车也不敢想象自己有能力买车的人 ，但此时初为人父的我，终于在这一年的1月初刚拿到驾照后，决定贷款买车！

于是，2021年2月底，我有了人生的第一辆车——小鹏P7，而当时的我，并不了解辅助驾驶也就更不会相信辅助驾驶，却做了一个看似奇怪的选择，在具备高速NGP能力的670E和不具备高速NGP能力的670N之间，多花了一万选择了后驱超长续航智尊版（670E），又并未购买高速NGP的软件。

提车后的前两个月，我仅仅使用过自动泊车功能，从未开启过ACC和LCC，因为不了解，更不敢使用，不过在此期间，好奇心驱使我一直在学习了解辅助驾驶究竟是什么，从查阅APP上的用户手册，到网上查询相关资料，我对辅助驾驶的了解正在一步步加深。

如果没记错的话，应该就是在那一年的五一假期，我带着家人从深圳前往松山湖游玩，路上第一次尝试使用ACC和LCC功能，尽管心惊肉跳，这次行程却让我认识到，比起机器算法的稳定性，更危险的是人类那些变道不打灯、不具备条件强行变道、开车分心玩手机等行为。

事实上，在此之后我虽然开启了使用辅助驾驶的体验，然而大多都只是在高速和快速路上使用而已，而城市道路几乎都不敢用。

2022年底，因为小鹏P7底盘高度和车内空间的不如意，我和家人决定换车，而当时“辅助驾驶”已经成了我清单上的一个关键选项。

尽管在今天看来当时那个换车的时机很不好，电池价格处于高位，电车的发展成熟度也不如今天，但既然已经做出了选择，而回到那个时间点又确实没有多少选择，所以我也并未后悔。就这样，在2023年1月初，我把小鹏P7置换成了小鹏G9。

小鹏在G9上推出的LCC+功能，极大地解决了过去我不愿在城市道路使用辅助驾驶的痛点——不能识别红绿灯自动停车等候，而我每天通勤往返80公里，其实路上主要就是三条大直路，路况相对较好，主要是红绿灯识别和左右转的问题。

因此，在小鹏的“开城计划”拓展到长沙之前，我已经使用LCC通勤了近三万公里，而这种使用LCC通勤的长期体验，帮助我非常深入地理解了辅助驾驶的行为逻辑、能力边界以及可能出现的问题。

随后从AI代驾到“全国都能开”的演变，进一步解决了左右转的问题，自此以后，我对辅助驾驶的热爱愈发深切，以至于任何道路我都会使用辅助驾驶，不管是城市主干道、小巷道还是农村小路，我每次出行的辅助驾驶占比几乎都能达到98%以上。

有人可能会问：你不怕吗？坦诚说，从最初战战兢兢的第一次开启，到现在它已成为我出行合作无间的“伙伴”，这其中经历了太多的心理博弈和实操摸索，不过从一开始尝试，我就坚持认为，它只是辅助，不是代替我开车的AI司机 。

02 对普通人来说，怎样看待辅助驾驶才是正解？

在深入体验辅助驾驶后，互联网平台的数据投喂让我接触到了B站、抖音上许多分享辅助驾驶测试或体验视频的博主，而我自己也曾在多个平台进行分享，只是测试现场的复杂度、时间的自由度甚至是视频的制作质量都远远不如。

我不敢妄言这些博主的“高质量”背后就一定存在利益的纠葛，但毋庸置疑的是，大多数普通人可能并未刷到过他们的视频，也并不了解他们的存在。

正如我今天所写的这篇文章，可能算法投喂过去的仍是对辅助驾驶感兴趣的受众，即使是有从未接触过辅助驾驶的普通人通过某些途径看到标题，也不一定会点开。

即便如此，写到此处的我仍想完成这篇文章，因为我撰写此文的目的，单纯只是作为 一个真正热爱辅助驾驶而非利益相关的普通人 ，希望在辅助驾驶越来越普及的当下，发出一丝理性的声音。

使用辅助驾驶的这两三年，我深刻感受到了辅助驾驶的巨大价值，也目睹了太多的误解和恐慌， 我真诚地希望能分享最真实的感受和最朴素的道理，也真诚希望辅助驾驶可以获得良性的发展和进步 ，既不因企业之间的竞争给人的生命和尊严带来伤害，也不因个别人的错误使用造成因噎废食的后果。

如前所述，过度依赖辅助驾驶和完全抵制辅助驾驶，本质上是一样的思想，也就是把辅助驾驶等同于自动驾驶。

按照百度百科的定义，辅助驾驶指的是在驾驶者驾驶车辆的过程中提供辅助支持，使驾驶者更轻松更安全地驾驶车辆行驶在道路上，车道保持辅助系统、自动泊车辅助系统等都是辅助驾驶。

而 公安部交通管理局 公众号的文章也指出，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于我国 《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021） 规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。

这一现象主要受三方面因素制约：其一， 感知算法在复杂场景下的可靠性尚未突破技术瓶颈 ；其二，车企基于法律风险防控考虑，主动将功能标注为2级，以维系驾驶人作为责任主体的法律定位；其三，我国正在推进准入与上路通行试点，目前尚未有3级自动驾驶汽车获得准入许可。

既然现阶段就是辅助驾驶，那前述两种观点的问题也不难理解，过度依赖辅助驾驶，甚至在开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉等危险行为，本就是不合规的，也威胁到了其他道路交通参与者的安全；而完全抵制辅助驾驶，其实也是“ 辅助驾驶=自动驾驶 ”的思想变种，所谓不能把命交给机器，底层含义不就是把驾驶主体从驾驶人让渡给了机器吗？

如果把系统看成是辅助人类执行动态驾驶任务，那就不存在把命交给了谁，因为 你始终是自己生命的负责人 。更何况，人也是有其自身的局限性的，人的 侥幸心理 和身体受外界刺激所必然产生的 不利于驾驶安全的反应 ，如疲倦、酒精刺激等等，都是对自己和他人生命的不负责任。

那么，作为普通人，我们究竟应该如何看待辅助驾驶？

我认为这个问题首先要回归到普通人驾驶车辆的行为本身。从第一性原理出发，普通人开车的本质是： 通过操作机械化工具，将外部能量高效转换为定向位移，以优化个人移动的能量和时间成本，从而满足基本移动需求，并扩展生存和繁荣的机会 。

而相比打车或乘坐公共交通方式，普通人开车又在于个人对出行全过程（ 时间、路径、空间、体验 ）的直接控制权和确定性，并以 预付资金（购车成本） 和 承担操作复杂性 为代价，换取每次出行边际成本的降低和极高的灵活性。

相比之下，打车是 用金钱购买一次性的、按需的移动服务，将操作复杂性和责任临时转移，以换取控制权的部分让渡和成本的不可预测性 ；公共交通则是 个人融入一个预设好的、集约化的移动系统，通过极大限度地牺牲个人控制权和舒适性，来换取个人现金成本的降低，同时也可以实现 社会层面能源效率的提高 。

也就是说，采用哪种方式来解决移动需求，都是每个人结合自身情况并综合考虑各方面因素的结果。如果使用辅助驾驶就是把命交给机器，按此逻辑而言，打车或乘坐公共交通又何尝不是把命交给了他人呢？

电影《哪吒》里那句“ 我命由我不由天 ”，倒像是在警醒我们， 生命的决定权始终掌握在自己手里，关键看你如何定义 。

回过头来说，如果就是放任不管，那些坐在超速行驶、违章行驶的出租车/网约车上的乘客，跟开启辅助驾驶功能后玩手机、睡觉的司机并没有什么不同，更别说还有坐在网约车上要求司机违章逆行的乘客。

如果始终秉持 “意识”的在场 ，不论是自己开车、打车、乘坐公共交通还是与辅助驾驶一起“人机共驾”，都是真的在对自己生命负责。

正是因为要负责，就更应该清晰地认知到人和机器都有各自的局限性，而辅助驾驶不过是帮助我们在“掌控感”和“身心负担”这一对核心矛盾中，寻找更优的平衡点。

我们不用把命交给谁，我们可以只是单纯让机器帮助我们增加一个冗余的安全保障，帮助我们降低心理和生理的能量消耗，提升时间利用的质量。

03 作为普通人，应该如何正确使用辅助驾驶？

好了，认知清楚了，我们该怎么用它？

第一步：翻看说明书！

别笑，这是必须的一步。不同品牌的车，功能激活方式、图标含义、能力边界都不同。花几小时搞清楚你的车ACC（自适应巡航）、LCC（车道保持）以及导航辅助驾驶（NCA/NGP/NOA…）怎么开启、怎么调节跟车距离、有哪些局限和注意事项，不要相信网上的任何测评甚至是任何车主分享的视频中那些看似超厉害的片段或场景。我在网上看到的很多辅助驾驶事故的视频，车主连辅助驾驶最基本的功能和弱势场景都不了解。正如车企为了规避责任往往会在说明书中把最极端的情况都列出来，作为一个普通人，我们也要先把辅助驾驶的能力想得越低越好，从最低的能力出发，再慢慢摸索潜能。

第二步：选择“新手村”地图。

第一次尝试，请务必找一条车流量少、车道线清晰、天气晴朗的高速或封闭快速路。除非你已经跟我一样，LCC都能通勤上万公里，否则真的不建议在刚开始使用辅助驾驶的时候就在闹市区的复杂路况下体验，那是给自己找不痛快。

第三步：保持“待机”姿势。

我的习惯是：脚永远虚放在刹车踏板上方，手轻轻搭在方向盘上。这不是不信任，而是一种“战备状态”，确保任何情况下，我的反应时间都是最短的。

第四步：比保持“待机”姿势更重要的是，保持“意识在场”，时刻保持观察。

这是最最核心的要点！你要做的是观察前方和左右后视镜、观察旁边车道有没有车蠢蠢欲动想突然加塞、观察车流的走向和变化。比双手不能脱离方向盘更重要的是，意识不能脱离行车之外，我虽然双手可能没有完全握住方向盘，但我的意识一直还是在自己开车，只是有的动作交给了辅助驾驶，有时又由我自己操作。

第五步：像教练一样预判。

当你开熟了，你会和它产生默契。你会提前预判到它可能处理不了的情况，你会丝滑地介入降低风险而不是到最后关头紧急接管，甚至你会在自己人驾的时候也开始习惯于采纳SR和传感器的信息用于开车决策。

或许有人会说，要我盯着“它”，那多累啊，还不如我自己开！

其实，如果一个人这么说，那TA的观念还是没有改变，仍停留在前面提及的让渡驾驶者主体性的阶段。盯着辅助驾驶开车，意味着你从本质上仍认为开启辅助驾驶后就是机器在开车了，而没有意识到你自己仍是驾驶的主体。

当你是主刀医生时，不能说要盯着护士来完成这台手术，你需要的只是一个好的护士来辅助你。

04 写在最后

最后，我想再谈谈自己对辅助驾驶传播乱象背后的看法——

如果你只是一个想要学习如何使用辅助驾驶的普通车主并且对相关行业争议没有兴趣，那滑到此处就可以退出了。

如果你也开始热爱上了辅助驾驶，那不如再花费一点时间往下看，希望我们的热爱是共通的，想法是同频的。

在辅助驾驶相关的视频和文章下，往往会有某类人如此回复，“那是你使用的XX品牌的辅助驾驶不行”或者“辅助驾驶只有XX和其他”，我这篇文章可能也不会例外。

现代管理学之父彼得·德鲁克在《管理：使命、责任、实务》这本书中曾提出，一名专业人士的首要责任早在2500年前就被希腊医生在《希波克拉底誓言》中明确阐述：primum non nocere ——“首要之务，不可明知故犯造成伤害”。

我并非辅助驾驶开发的专业人士，也阻止不了车企之间为了利益竞争而宣传自动驾驶、自诩第一梯队甚至没有对手的行为，但我能做的是， 作为一个普通人，不明知风险而故意误导他人 。

即使今天的我已经有9万多公里（仅G9这辆车，未包括P7）的辅助驾驶里程，也没发生过因为辅助驾驶导致的事故，但我仍认为有必要告诫人们谨慎使用，注意风险。

这是因为， 我至今没遇到过Corner Case，不代表我以后不会遇到，也不代表其他人不会遇到 。

宗教粉丝永远关心的是谁第一，但一个普通的消费者，是绝不会去关心这一点的。

作为小鹏车主，我也从不关心小鹏是不是辅助驾驶第一，甚至觉得这种车主之间争第一的想法尤为可笑。

不管谁是第一，我都相信这种科技的进步最后是普惠的。 今天你开的车是辅助驾驶第一，过几年或者十几年，可能没有第一了，大家都在用这个技术；今天你开的车辅助驾驶不行或者根本没有辅助驾驶，当前的你也不需要这项功能，但是几年或十几年以后，这项技术或许已是最常见最普通的功能。

作为普通人，纯粹个人的使用体验和安全性才是自己的“利益” ，因此一般来说也就不会去关心车企之间路线方案的争论。

就我个人而言，我一直认为辅助驾驶采用高精地图和先验信息不是什么问题，辅助驾驶用纯视觉还是激光雷达我也并不关心，只是对车企来说，需要考虑成本、效率等多方面的问题，因此才有不同的路线之争。

一方面， 人开车也是会采用“高精地图”和“先验信息”的 ，某条路你第一次走的时候可能被复杂不明朗的道路设计绕晕了，但第二次或者更多次后面，你的内心已经绘制出一张“高精地图”，已经有了“先验信息”，再经过此处就不成问题。

另一方面，我认为科技不仅要模仿人的灵活性和变通的智慧，更应该去 弥补人自身的盲区和局限性，去帮助人打开更广阔、更清晰的视野，去提升人类驾驶的便利性和交通安全 。

人开车的先验信息来自于经验和地图软件的信息共享，既然机器可以有更好的获取方式并帮助提升行驶安全，为什么不用呢？哪怕其中可能存在信息改变而更新不及时的问题，可人开车不也是如此吗？人类依据过去的经验进行的判断也时常会出现问题。

所谓有图/无图、视觉/激光雷达之争，背后无非就是各种关系的角力、各种利益的衡量，相信在未来， 守得云开见月明，静待花开终有时 。

在红绿灯路口遇到前方大货车完全遮挡视线看不到红绿灯的情况，现阶段的辅助驾驶跟人一样会缓行等待视野出现，而科技的意义应该在于 可以直接将红绿灯信息传递给每一辆正在使用辅助驾驶的车 ；

在绿灯闪烁即将变黄灯的时候，现阶段的辅助驾驶跟人一样在博弈之后不一定会做出正确的选择，而科技的意义应该在于 可以精准计算距离选择合理的策略 ，从而避免人抢黄灯造成的路口碰撞事故或急刹带来的追尾风险；

在人的视野因为浓雾、暴雨、大雪等极端天气非常有限从而给交通安全带来极大隐患之际，现阶段的辅助驾驶跟人一样会不敢前行甚至甩手罢工，而科技的意义应该在于 给人类带来黑暗中井然有序的光 。

希望在辅助驾驶进步的路上，能有更多同频的人，一起坚守底线。